刚刚结束的百度开发者大会上，乘坐无人驾驶汽车从北五环直抵国家会议中心的李彦宏成为讨论的焦点。 大会刚结束，在知乎上就出现了“如何看待「李彦宏乘坐无人驾驶汽车上北京五环，交警已经介入调查」”的问题。其中某个抖机灵的答案是这样回答的： 点个赞

　　刚刚结束的百度开发者大会上，乘坐无人驾驶汽车从北五环直抵国家会议中心的李彦宏成为讨论的焦点。

　　大会刚结束，在知乎上就出现了“如何看待「李彦宏乘坐无人驾驶汽车上北京五环，交警已经介入调查」”的问题。其中某个抖机灵的答案是这样回答的：

　　点个赞，毕竟这次没有让研发工程师上，而是自己上路了。

　　在“让研发工程师上”的梗背后，从去年11月百度在乌镇世界互联网大会秀出18辆的豪华无人驾驶车队，到现在百度开发者大会上李彦宏的“单骑闯关”，背后折射出的正是百度在自动驾驶路径上的摇摆和调整，以及百度做出的最终选择。

　　L3还是L4，这是一个问题在百度内部，自动驾驶一直存在L3、L4之争，这并不是一个秘密。

　　作为中国最早进入自动驾驶领域的公司，百度对自动驾驶的研究始于2013年成立的北京深度学习研究院。之后百度又相继成立了硅谷人工智能实验室和北京大数据实验室并正式组建百度研究院，2014年，“谷歌大脑之父”、著名深度学习专家吴恩达加入百度担任首席科学家并负责百度研究院三大实验室的研究工作，之后在王劲主导下，2015年12月，百度自动驾驶事业部（ADU）成立，百度的自动驾驶进入了一个新时代。

　　从组建之初，百度的自动驾驶策略是“紧跟谷歌”：作为自动驾驶领域的领头羊，谷歌对自动驾驶的研究可追溯到谷歌收购的510 systems，而后者早在2008年就将无人驾驶汽车开上了路。在很长时间内，谷歌几乎是就这一领域的唯一玩家。

　　从一开始，谷歌就将实现Level 4（即无需人工干预的完全自动驾驶）作为其自动驾驶的目标。在这一指导思想下，谷歌可谓不惜重金打造了一套以激光雷达为核心的L4级别自动驾驶技术。

　　然而，激光雷达等核心元器件的成本居高不下、无法有效商业化的问题在近两年开始暴露出来，成为了制约谷歌自动驾驶进一步发展的一个不确定因素。

　　但在两年前，正是谷歌无人车顺风顺水的时候：2015年10月20日，一位叫做Steve Mahan的盲人乘客，坐在没有人为干预控制以及安全司机的“萤火虫”中通过奥斯汀市区，这一真正意义上的无人驾驶也被认为是无人驾驶技术的一次里程碑事件。百度在不久之后成立自动驾驶事业部，很难说没有受谷歌此举的影响。

　　在随后的2016年，百度进一步加大了对L4级别无人驾驶的投入，包括与福特共同投资激光雷达公司Velodyne，业界认为这是百度为了进一步加强对激光雷达供应链环节的控制、降低成本的一项重要举措，到11月乌镇世界物联网大会的18辆不同型号的无人驾驶汽车的亮相，L4事业部迎来了一个高峰。

　　与此同时，百度与自动驾驶相关的另一条业务线，即基于百度地图和车联网的智慧汽车也得到了成长。

　　这一业务着重大数据的分析与挖掘，通过对数据的分析和处理，进一步与车厂合作，为包括辅助驾驶在内的更的更多业务提供数据支持。

　　2016年3月，百度车联网升级为百度智慧汽车，在随后的2016年百度世界大会，百度智慧汽车升级为百度智能汽车（L3）事业部。

　　与L4事业部“一步到位”的想法不同，百度L3事业部提供的自动驾驶解决方案在短期内是一个更加容易落地和快速变现的路径。例如，在今年的 CES 上，北汽宣布与百度合作开发 L3 级别的车型。

　　一位接近百度的相关人士告诉雷锋网，百度当初成立 L3 事业部始于内外部的需求：

　　其一，L4 级别的自动驾驶商业化进程慢，L3 变现路径更快，也容易被汽车厂商接受；

　　其二，当时不少汽车厂商和 ADAS 公司找到百度地图部门，希望他们能提供高精地图；

　　其三，当初宝马与百度的分手，也没有想清楚关于 L4 的合作模式。

　　基于上述原因及百度战略部门对当时的分析，随后业务负责人向李彦宏提出要「成立 L3 事业部」的请求。

　　或许百度同时成立L3、L4两个事业部的原因是希望两条腿走路，但从某种程度上也反映了百度在无人驾驶发展思路上 “海归派”与“本土派”的分歧。

　　长期在美国接触无人驾驶前沿技术、以王劲和吴恩达为代表的海归派更倾向于采用最先进的技术，做出谷歌那样的颠覆性成果，而本土派更倾向于立足实地，采用可量产的传感器，通过一个又一个的小目标来实现无人驾驶的突破。

　　至于百度创始人李彦宏，虽然同是海归出身，但从王劲说过的“Robin问我：你整天弄70多万的东西，你能卖给谁”来看，在无人驾驶路径上恐怕还是更偏向于本土派一些。

　　百度智能汽车事业部总经理顾维灏曾向雷锋网（公众号：雷锋网）介绍了百度自动驾驶发展的两种路径：一是渐进式革新，二是突变式革命。前者属于汽车工业革命 Level 3 自动驾驶，后者属于 Level 4 自动驾驶。

　　是改革，还是革命？这是一个问题。

　　百度降维攻击对于这个问题，在今年1月加入百度、担任百度集团总裁兼首席运营官的陆奇的选择是：用一个声音说话。3月1日，百度宣布将L3、L4事业部合并为“智能驾驶事业群组”（IDG），陆奇亲自挂帅，担任IDG总经理。

　　一系列令人眼花缭乱的化学反应随之产生：

　　在陆奇宣布重组“智能驾驶事业群组”的同时，高级副总裁王劲由于个人和家庭原因不再担任自动驾驶事业部总经理职务；

　　3月22日，吴恩达宣布从百度离职。

　　3月27日，此前被宣布“休假”的王劲主动表示随后将从百度正式离职，并暗示将在自动驾驶领域创业。

　　6月27日，自动驾驶技术公司Drive.ai宣布获得5000万美元融资，吴恩达进入董事会。吴恩达的妻子CArol Reiley 正是Drive.ai的创始人。

　　至此随着吴恩达、王劲等力主L4高管的退出，在百度内部对未来无人驾驶路径的问题上，L3本土派成为主流。

　　现在回过头去重新审视上述事件，不难发现当中的蹊跷之处：

　　王劲、吴恩达两位在百度从事无人驾驶的高管，为何离职之后仍然从事无人驾驶方面相关工作，高管离职不是应该有一个叫做“竞业协议”的东西吗？

　　一个可能的理由是：陆奇上任后与李彦宏一同确定了百度以L3为重心、边缘化L4的发展策略。之前业内也有传言，在去年乌镇的世界互联网大会大出风头后，王劲一直希望推动L4事业部的拆分（类似谷歌拆分Waymo），但未能和李彦宏取得一致，这也是最终导致王劲离职创业的原因。

　　其实，L4的边缘化早有端倪：在去年年底开始，百度美研中心自动驾驶团队遭遇人员流失，楼天成、James Peng等T10级别员工相继离职。

　　关于百度美研无人车团队的人员流失，有这样一个段子：

　　“你知道百度无人驾驶部门，18个月工作经验以上的员工有多少位？大胆猜测。”

　　“少于10个？”

　　“1个。”