最近，港股上市公司途虎传出消息，正秘密递交资料，准备在美股双重上市。

但与此同时，去年底宣布工厂店突破8000家，正式成为全球汽车服务门店“一哥”的途虎养车，去年全年净利润只有7亿元，平均下来单店年均净利不到9万元，月均仅几千元。

这是全球第一该有的盈利水平吗？

规模，究竟是途虎最深的护城河，还是最重的枷锁？

1

先从财报数据看。

2025年，途虎实现总收入165亿元，同比增长11.5%。对比其巅峰时期动辄30%以上的增速，明显已经踩下了刹车。

更刺眼的是成本——销售成本高达125亿元，占收入的76%。

这意味着每卖出100块钱的服务或产品，自己只能留下大概25块钱，这些钱还要养活庞大的运营体系。

2025年全年净利润总计7亿元，净利润率约4.2%。

对比排在它后面的同行，AutoZone的净利润率常年维持在15%左右，O'Reilly也在12%以上。

途虎的盈利效率，不到美国同行的三分之一。

问题出在哪里？

2

答案藏在商业模式的基因里。

途虎本质上是连接上游供应商、中游加盟门店和下游用户的平台，而平台模式的典型困境是——

收入增速依赖规模扩张，但规模扩张本身会不断吞噬利润。

更隐蔽的成本是价格战。

2023年，京东养车升格为集团一级部门，公开对标途虎，竞争姿态明确。

天猫养车依托阿里巴巴生态，针对新能源车主布局产品与服务。

易捷养车背靠中国石化加油站网络，门店数量上降维打击。

四方混战的结果是——

途虎守住了市场份额，订单量持续增长，但客单价不断被压低，陷入典型的“增收不增利”困局。

3

途虎并不是没有意识到这个困局，它正在三条战线上同时开火，每条战线都在烧钱。

第一条战线是下沉市场。

截至2025年末，途虎工场店已覆盖大半个中国，重点针对乘用车保有量2万辆以上县域。

下沉战略帮助途虎维持了用户增长，但低线城市，往往也意味着消费能力更低。

第二条战线是新能源业务。

途虎与十余家主流电池企业及整车厂商达成官方合作，是独立第三方平台中唯一具备规模化三电维修能力的企业。

但新能源后市场的收入贡献仍然有限，大量投入处于“播种期”，尚未进入收获阶段。

第三条战线是供应链和AI。

以广州自动化标杆仓为例，双十一单日出库轮胎4.2万条，峰值同比提升超30%，成本较人工模式下降超一半。在成都、武汉等城市，也在试点无人车配送跑通链路。

这些投入都意在提升长期效率，但短期看却增加了研发和资本开支，进一步挤压了利润空间。

三线作战，全线烧钱，造就了途虎营收不断增长，利润却几乎没有起色的局面。

4

更值得警惕的是单店盈利的天花板。

途虎对外宣称，开业6个月以上的加盟工场店近90%保持盈利，但“盈利”两个字的水分需要细看。

加盟模式下，途虎的收入主要来自向门店销售零配件的差价，和收取加盟费、系统使用费、广告服务费。

问题在于，途虎对加盟商的议价能力并不强。

汽车后市场的核心是门店技师的手艺，而非平台品牌。如果途虎对加盟商压价太狠，优质门店可能转投京东或天猫，甚至干脆退出平台自立门户。

2025年，途虎的年复购率虽提升至65%，但同店用户数增长只有6%——

这意味着老用户在回流，新用户增长却在放缓。

在四方混战的格局下，途虎只能在规模扩张和利润保全之间走钢丝。

5

途虎的故事，本质上是一个关于“规模与效率”的经典商业命题。

在创业早期，规模就是一切，需要更广的覆盖、更多的用户、更强的品牌认知。

但当门店数突破8000家、注册用户达到1.62亿之后，每新开一家店，抢来的用户可能只是在内部转移，而非真正增量。

更深层的问题在于，汽车后市场极度分散。

即便是8008家门店，途虎的市场的份额仍然不到1%。

规模本身不是护城河，规模带来的效率优势才是。

京东随时可以加码补贴，天猫可以调动阿里生态的流量，易捷可以用加油站的场景拦截用户。

而途虎目前证明的，只是它能开得比别人多，还没证明它能赚得比别人狠。

2026年夏天，途虎站在中美两个资本市场的交叉口。无论走哪条路，8008家门店和7亿净利润之间的巨大落差，都是它必须回答的第一道题。

你觉得，华尔街的分析师会为规模买单，还是为利润皱眉？