9月16日，宁德时代A股失守300元。盘中最低299元，一度跌超5%，收盘305.48元，跌3.44%，总市值14135亿元。当日净卖出超19亿元。

H股同步下挫，盘中最低486.4港元。

前一天，9月15日，A股已经跌过一轮6.16%。

这是近一年来的股价新低。按5月的高点算，A股回撤约三成；H股从高点下来，跌幅也接近三成。

奇怪的地方在这里。

就在不到两个月前，宁德时代交出了上市以来最好的一份半年报：营收2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，日均净赚2.4亿元。上半年电池系统产量498GWh，产能利用率94.86%。全球动力电池使用量市占率40.2%，比一年前又高2.2个百分点。

业绩创纪录，股价创一年新低。

市场定价的不是利润表，是一份正在变短的客户名单

一、不是人情，是算术

要看懂曾毓群的"朋友"为什么少了，先摆两个数字。

2026年上半年，15家主流上市车企的净利润加在一起，约210亿元，行业利润率跌到3.8%，是十年低位。

同期，宁德时代一家，432.84亿元。

一边，是十几家整车企业、几十万员工、上百条产线；另一边，一家做电池的公司，一家赚的比他们加起来的两倍还多。

这不算新鲜。2025年，宁德时代归母净利润722.01亿元，已经超过13家A股上市车企的利润总和。

电池在整车成本里占多少？行业普遍测算是三到四成。2022年7月，广汽集团时任董事长曾庆洪在世界动力电池大会上算了一笔账：动力电池成本已经占到一辆车的40%、50%、60%，"那我现在不是给宁德时代打工吗？"

那句话当年是个段子。现在成了这十年被引用最多的行业注脚。

曾毓群当时也回应了。他说是上游材料涨价推高了电池厂的成本，"碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨"，根子在资本炒作。

这话没错。但车企听在耳朵里，算的是另一笔账：锂价涨的时候，电池跟着涨；锂价跌的时候，降得比涨慢。中间那一截，是谁的？

所以"朋友"这件事，从一开始就不该用交情解释。

再看一组对照。2026年胡润全球富豪榜上，曾毓群以3800亿元财富排在中国第四，一年增长46%。同一时期，多数车企董事长在业绩说明会上被追问的是同一个问题——为什么还是不赚钱。

二、从蹲守，到上门？

如果只挑一个场景讲这十年的变化，我挑2021年。

那年电池荒。新能源车销量暴增，瞬间击穿了电池厂的产能储备。为了锁产能，车企接受长排期，甚至提前支付巨额预付款。

当时有个流传很广的说法：为了给正在爬坡的主力车型P7争取电池，小鹏汽车董事长何小鹏在宁德时代的工厂里蹲了一个星期。

何小鹏后来否认过这个细节。但另一件事没人否认——曾毓群在那段时间的股东大会上说过一句话：客户催货，让人受不了。

到了2025年12月27日，画面反过来了。

据36氪报道，曾毓群亲自率队南下，出现在小鹏汽车广州总部，与何小鹏做了一次深入交流。这是双方自2021年关系冷却之后，最高领导人之间的第一次正式互动。

从车企老板守在电池厂门口等货，到电池厂老板主动上门谈合作，中间隔了四年半。

这四年半里，小鹏把大量订单分给了中创新航、亿纬锂能。今年上半年，中创新航全球动力电池装机31.2GWh，同比增长39.5%，份额从4.4%升到5.1%，排名升至全球第四。

一个当年只能排队的客户，现在手上有三四个选择。这就是"朋友变少"最朴素的样子。

车企要的不是便宜，是定义权

真正让市场在9月里连续抛售的，是最近这半个月的三件事。

9月4日，理想汽车公告，出资26.5亿元增资欣旺达动力，认购14亿元新增注册资本，持股8.79%，加上此前通过车之辕持有的部分，合计11.17%，成为第二大股东。欣旺达动力本轮投后估值301.48亿元。

同一天，小米在北京发布"龙甲电池"。中创新航和欣旺达动力两家供货。小米不建电芯厂，但把电芯四大主材选型、极耳形态、内部安全空间优化、负极二次辊压这些参数纳入自己的定义范围；对应产线设8000多个质量检查点，小米的质量专家常驻供应商产线，制程信息存档15年。

9月7日，理想宣布自研电池系统启动全系车型搭载。8日，又传出引入中创新航为理想i6配套。

往前一点，2026年6月上市的新一代理想L8，已经全系改用欣旺达电芯，宁德时代退出该车系供应。

把这些动作串起来，它不是"换供应商"。换供应商是为了压价；这几家车企在干的事，是把电池从"采购件"改成"我定标准、你代工"。

理想和欣旺达的关系就是这么一圈圈拧紧的：2017年开始供货合作，2022年以4亿元参与欣旺达动力Pre-A轮融资，2025年成立各持50%的合资公司专做自研电池的生产制造，2026年再拿26.5亿元成为第二大股东。

不止新势力。广汽自有的因湃电池2023年底投产，2026年披露已建成18GWh量产线，昊铂车型已经批量搭载。长安把自研的"金钟罩"独立成电池品牌，2026年三季度进入整车验证。小鹏、蔚来、问界也都在扩大二供比例。

车企的算盘其实很朴素。电池占成本三到四成，单车哪怕降几千元，年销十万辆就是上亿的利润空间。但更重要的不是省钱，是拿回定义权——电池已经不只是一个零件了，它和底盘、热管理、电驱绑在一起，谁定电池的标准，谁就定这台车的性能边界。

三、市场在跌什么？

这里要说一句可能不太受欢迎的话：把股价的下跌直接读成宁德时代的败退，是偷懒。

2026年上半年，宁德时代在国内乘用车动力电池装车量中的份额是46.7%，同比还提升了5.6个百分点；三元电池装车份额75.2%，提升4.3个百分点。海外（除中国）市场份额33.7%，提升3.7个百分点。

里昂证券的研报认为，没有迹象显示宁德时代正被其他厂商系统性地抢走份额。

摩根士丹利也指出，宁德时代的市场份额仍在上升。

那市场在跌什么？

跌的不是今天的份额，是份额的性质。过去市场给宁德的估值里，含着一层溢价——车企没得选。现在各家都有了第二个、第三个选择，宁德从"必选供应商"变成"重要可选供应商"。

同一块电池，同一份利润，从"必须买"变成"可以买"，值多少钱就不一样了。这解释了业绩创纪录、股价创新低这件怪事：市场重估的是那张报表能持续多久。

点状的流失，市场也算过账：理想和小米合计，大约占宁德时代国内装机量的13.6%。

13.6%，不致命。但它是一个信号。

四、赌性还能更强？

9月里还有一件刚刚落地的事。

2026年7月17日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告：自9月1日起，锂离子蓄电池等五类电池按2%税率征收消费税，2027年9月1日起提高到4%；钠离子电池、固态电池、燃料电池免征，期限到2028年12月31日。

这是锂电行业十几年里第一次被加税。2015年2月起，锂离子电池一直待在免税名单上。

对宁德时代的影响是两面的。

一面是成本。宁德时代对外卖电芯，税要跟下游协商分摊；比亚迪把电池装进自家整车，不发生对外销售环节。同一块电池，一家缴税，一家不缴。

另一面是保护。今年下半年以来，多地已基本停止受理新增动力电池、储能电池产能备案。对产能利用率94.86%、订单排到明年的龙头来说，新对手进不来是好事。

但这两件事都不解决根本问题。

宁德时代在建产能是764GWh。存货从2025年末的945.26亿元，到今年6月末约1308亿元。这些数字背后，是一整套按"我还是唯一选择"来规划的资产。如果车企自研的比例继续往上走，这些产能的折旧和减值，会在往后几年一笔一笔显形。

9月3日，世界动力电池大会在宜宾开幕。曾毓群通过视频讲了十几分钟。他没讲份额，没讲价格，讲的是"品质"。

他说，今年以来国内上市新车超过600款，平均每天接近3款，有些动力电池产品出现批量故障，触目惊心。"大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，但是却以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。"

他还说："品质不是检测出来的，是设计出来、制造出来的。"

最后一句是："品质做到最后，沉淀下来的就是信任。"

这些话讲得都对。但放在9月的股价里读，有另一层意思。

宁德时代今天遇到的不是质量问题，也不是技术问题。它的产品仍在最好的那一档——三元装车份额75.2%，麒麟、神行、钠新都在正常兑现。它遇到的问题，是过去十年最舒服的那个前提没有了：客户没得选。

曾毓群办公室墙上挂着四个字，"赌性坚强"。他解释过为什么不挂"爱拼才会赢"——光拼是体力活，赌是脑力活。

他这辈子两次大赌，赌的都是技术路线。1999年赌聚合物锂电池，2011年赌三元锂。两次都赌对了。

这一次不一样。牌桌上已经没人再问他要不要赌。所有人都在做同一件事：给他准备一个备选。

而他接下来要证明的，是一件比选技术路线难得多的事——当每一家车企都能找到第二家电池厂时，宁德时代的产品，还值不值那个溢价。