随着周锋调任集团，聂春飞接过东风日产中方一把手的指挥棒，外界一度期待，这位新负责人能给持续走弱的东风日产带来一剂猛药。

而在履新后的首次公开讲话中，聂春飞直接点破传统合资模式的弊病，提出打通东风集团零部件资源，推动中外联合共创，押注天演架构与N序列新能源突围。

这套表述，表面看上去是挺激烈的，但更多的只是对原有战略的延续微调，缺少大刀阔斧的破局方案。

而在聂春飞关于“燃油与新能源双线并行、平衡短期销量压力与长期电动化投入”的相关表述中，我们看到的更是老生常谈的论调。

把数据摊开来看，残酷的现实早已一览无余。

时至今日，东风日产的销量高度绑定轩逸一款车；N序列新车上市火一阵，随后销量快速回落。

人事不断更迭、高层连续发声，却难以扭转东风日产积重难返的经营困局。

横向对比日系三强，东风日产掉队的迹象，已经十分明显了。

高层表态偏宏观，落地抓手不足何谈破局

2026年8月，聂春飞在东风日产技术中心全员大会完成履新之后的首次内部公开讲话。

他坦诚，过去“外方输出技术、中方负责销售”的传统合资分工模式，已经跟不上国内新能源市场的迭代节奏；未来日产与东风要深度协同，真正做到在中国、为中国用户造车。

在产品层面上，聂春飞把转型的全部希望放在N序列与天演架构上。计划联动东风智新科技，共享集团三电供应链，压低产品开发成本，补上合资车企供应链反应慢的短板。

同时，聂春飞还定下双线策略，轩逸这类燃油车型守住现金流底盘，持续反哺新能源研发；N序列持续扩充产品阵容，覆盖纯电、插混、增程三大赛道。

聂春飞这套逻辑，听起来是很通顺，但通篇实际上没多大新意，甚至连明确的落地时间表、量化考核目标都没有，更没有组织架构改革的细则。

面对自主品牌疯狂内卷800V高压、高阶智驾、快速OTA迭代，聂春飞的发言，更多只是停留在战略理念层面，根本没有拿出能快速改变市场格局的硬核举措。

这也是行业评价其表态“乏善可陈”的核心：道理大家都懂，但真正解决问题的锋利办法不多。

轩逸也独木难支，燃油矩阵结构性疲软

东风日产燃油板块最大的痛点，就是极度畸形的销量结构。

很长时间以来，东风日产的销量大盘，几乎只靠轩逸一款车硬扛。

2026年8月最新零售数据显示，轩逸单月零售12227辆，销量占比再次来到了五成以上。

而东风日产其余三款主力燃油车型，逍客3202辆、天籁2082辆、奇骏仅1739辆。

轩逸单车型销量，甚至超过了逍客+天籁+奇骏三者之和，是东风日产当之无愧的唯一支柱。

然而，轩逸这个品牌销量冠军，来得也不容易。

为了守住销量盘子，轩逸只能持续下调终端售价。而靠降价换来的销量，代价就是是单车利润不断压缩。

那么，一旦A级家轿市场价格战继续升级，轩逸这根唯一的顶梁柱随时承压。

更为危险的是，轩逸的以价换量都做到这份儿上了，仍挡不住其销量的持续下滑。

2025年，该车型的月销还一直保持在两三万辆、甚至接近4万辆的水平。而进入今年以来，轩逸的月销一直在1万辆左右徘徊。

也就是说，东风日产的这根支柱，也随时有崩塌的风险。

至于其他燃油车型，奇骏受早年三缸风波拖累，多年口碑修复效果有限；天籁在中型轿车市场持续萎缩；逍客持续被国产SUV挤压份额。如此看来，东风日产曾经的多车矩阵，如今也只剩轩逸独木苦支。

横向对比日系三强，东风日产的差距更加直观。

丰田2026年8月，卡罗拉锐放、RAV4荣放、凯美瑞多款车型零售破万，燃油、铂智新能源多点开花；本田阵营虽然同样承压，但雅阁、CR-V依旧能稳定贡献销量，产品矩阵更均衡。

反观东风日产，除轩逸之外没有第二款车型可以稳定扛量，抗风险能力先天薄弱。

N序列脉冲式增长，热度退去后难持续放量

N序列，是东风日产电动化转型的核心抓手，也是聂春飞重点提及的产品线。

回望上市初期，N7一度拿下合资纯电轿车月销破万的亮眼成绩。

而N6插混轿车、NX8大五座SUV上市之初，也都迎来了一波订单热潮。

短期来看，N序列确实实现了合资新能源从零到一的突破，2026上半年N序列批发累计突破10万辆。

然而，热闹是新品上市短期带来的红利，属于典型脉冲式爆发，无法沉淀稳定的用户基本盘。

最新8月零售数据很有说服力：NX8零售2498辆、N6零售1101辆、N7仅928辆。

三款主力车型全部出现环比下滑，N7对比巅峰月销破万的成绩，销量已经缩水九成。

总体来看，硬件短板，是限制N序列向上突破的硬伤。

对比同价位自主品牌，东风日产的天演架构缺少800V高压平台，高阶智驾硬件、座舱交互体验并不占优。叠加合资体系中外双方决策链条冗长，产品迭代速度远慢于本土品牌。

好消息是，东风日产也能意识到这方面的缺陷。

这不，就在9月22日，新N7正式上市。

而“增配不加价”的产品策略，确实又引发了一波热度。

至于这波热度，会像此前一样“来去匆匆”，还是能够带来持续的市场反响，我们还有待观察。

总之，东风日产的N序列，还有很多功课要完善。

至于，东方日产其他老款新能源车型，更是毫无建树。

ARIYA艾睿雅高端纯电销量近乎停滞；超混电驱轩逸、奇骏属于油电混动，不支持外接充电，在如今插混、纯电当道的市场，竞争力有限。

总体来看，东风日产的新能源虽然贡献增量，但体量太小，完全填补不了燃油车持续下滑的缺口，新旧动能转换压力巨大。

写在最后

如今来看，聂春飞想要推动中外团队打破旧分工，实现联合共创，其本质只是在传统合资框架内做改良，而不是推倒重来。

要知道，长期形成的决策机制、技术权责划分，不可能靠一次人事调整、一场内部讲话就能够快速重构。

日产全球对中国市场的技术开放程度、产品规划话语权，依旧是横在转型路上的巨大壁垒。

即便中方手握本土供应链资源，可东风日产想要快速落地颠覆性产品，依然要经历漫长的内部博弈。

这也正是东风日产合资体系的桎梏所在。

毕竟，换帅容易，重塑品牌很难。

聂春飞的改革思路，终究只是现有盘子里的优化调配资源。

只要轩逸单一依赖、新能源脉冲式热销的现状没有改变，东风日产在日系三强中的掉队局面，短期内难以改写。