指望靠 AI 让行业走出困境，本身就是一种技术乐观主义的幻觉。

文丨南博闻

编辑丨新知君

最近，在2026年中国国际服务贸易交易会上，福佑卡车首次公开展出自研公路货运 AI 智能体 “调度猿”，主打 “AI 数字员工” 概念。

宣称可替代调度员完成发单、找车、跟单等重复性工作，毫秒级生成调度指令、全天候异常预警，一时间成为物流数字化展区的焦点。

作为曾被冠以 “货运领域滴滴” 之称的整车货运平台，福佑卡车曾是资本追捧的独角兽，2021 年冲刺美股上市，却在 2022 年正式撤回申请，上市梦碎之后始终未能重回资本市场。

近两年行业运力过剩、价格战内卷，平台持续亏损、投诉高企，多轮融资后投资人难以退出。

从车货匹配的流量故事，到新能源货运的转型故事，再到如今 AI 智能体的技术故事，福佑卡车始终在追逐下一个风口，却始终没走出 “增收不盈利” 的困局。

这场 AI 概念的热度过后，福佑卡车要面对的，依然是模式跑不通、盈利无着落、巨头紧逼的生存现实。

上市梦碎四年

福佑卡车的起点，踩着互联网改造传统行业的风口。

2015 年成立之初，团队就打出 “货运滴滴” 的标签，用平台模式连接货主与卡车司机，主打整车干线运输的数字化匹配，试图用互联网效率重构分散的公路货运市场。

资本的热捧随之而来，成立 8 年完成 8 轮融资，红杉、京东、普洛斯等机构接连下注，估值一度攀升至近 70 亿元，成为整车货运赛道的头部玩家之一。

2021 年 5 月，福佑卡车正式向 SEC 递交招股书，计划登陆纳斯达克，成为继满帮之后第二家赴美上市的数字货运平台。 

但上市窗口最终没能打开。

2022 年 4 月，福佑卡车正式宣布撤回美股上市申请，官方解释为 “市场环境存在不确定性”。

业内普遍认为，除了中概股监管环境变化之外，自身持续亏损、盈利模式不清晰是更核心的原因。

招股书显示，2019 年、2020 年公司净亏损分别为 2.34 亿元、1.16 亿元，调整后净亏损仍达 1.71 亿元、0.8 亿元，虽然亏损收窄，但始终没能跨过盈利红线。

创始人单丹丹当时曾对媒体表示，计划打好基础后赴港上市，可如今四年过去，港股 IPO 的消息始终未能落地。 

业绩层面，福佑卡车始终陷在 “增收不增利” 的怪圈。

企查查数据显示，2023 年公司营业收入达 60.49 亿元，规模持续扩大，但盈利始终未能兑现。2025 年公司 TaaS（货运即服务）业务收入 31.5 亿元，同比增长 25.8%，增速低于行业头部平均水平。

对比同期的满帮集团，差距已经越拉越大：2025 年满帮实现营收 124.9 亿元，净利润高达 44.59 亿元，同比增长 42.8%，早已进入利润释放期。 

两者的分化，本质是模式的分野。满帮走的是轻资产平台撮合路线，靠信息服务费、会员费、交易佣金盈利，不介入实际运输环节，毛利率超过 50%；福佑卡车则走深度履约的 FaaS 模式，全程介入定价、调度、运输、结算，看似控制力更强，却也承担了全部的运营风险与成本，毛利率长期处于个位数到十位数的低位，规模越大成本压力越大。 

行业大盘的下行，进一步放大了模式的缺陷。

中国物流与采购联合会数据显示，2025 年公路货运行业吨公里运费同比下降 1.2%，运力过剩、需求疲软的背景下，价格战愈演愈烈。

平台为了抢货源只能压低报价，为了留司机只能提高分成，两头挤压之下利润空间被彻底压扁。

黑猫投诉平台上，针对福佑卡车的投诉长期居高不下，司机端集中反映无故扣运费、GPS 异常判定罚款、申诉渠道不通；货主端则投诉时效延误、货损理赔难，本质上都是平台在盈利压力下，规则向成本倾斜的结果。 

中国物流与采购联合会物流与供应链金融分会点评指出，早期数字货运平台吃的是信息差红利，货主找不到车、司机找不到货，平台撮合就能赚钱。

如今信息差基本抹平，单纯靠匹配已经赚不到钱，必须往供应链上下游延伸，找到新的盈利点，这是所有平台共同的考题。

福佑卡车的深度履约模式本来有机会靠服务溢价盈利，却陷入了价格战的内卷，最终规模越做越大，钱越赚越少。

牵手宁德时代押注新能源

上市遇阻、主业盈利难的背景下，福佑卡车开始寻找第二增长曲线，新能源重卡成为最新押注的方向。

2026 年 9 月，福佑卡车与宁德时代旗下骐骥换电签署战略合作协议，首批超百辆底盘换电重卡正式接入骐骥换电网络，投运于东部沿海快递快运核心干线。

官方宣称，相比传统充电模式，干线运输时效提升 40% 以上；对比柴油重卡，能源成本降低超过 20%。 

按照福佑的规划，不只是简单采购新能源车辆，而是要打造 “数字运力调度 + 换电网络” 的全新模式：依托平台的调度能力匹配货源，依托宁德时代的换电网络解决补能痛点，做新能源干线货运的运营商，从撮合平台转向运力服务商。

这一步棋，看似踩中了 “双碳” 与产业升级的政策风口，也试图打开重资产运营的盈利想象空间。 但理想丰满的背后，是现实的骨感。

新能源重卡的重资产属性，对本就现金流紧张的福佑卡车来说，是不小的考验。

一辆换电重卡底盘采购成本接近 30 万元，百辆规模就是数千万元的投入，如果后续扩大到千辆级，就是数亿元的资本开支。

与此同时，换电站的建设依赖宁德时代的布局进度，目前骐骥换电仅在东部核心干线布局，网络覆盖密度不足，车辆只能跑固定线路，灵活性远不如燃油车。 

更长期的风险来自资产残值。新能源重卡电池衰减快，三年后的整车残值不足同级别燃油车的 50%，资产贬值速度远快于传统车辆。如果货源不稳定、车辆利用率达不到预期，很容易出现 “车买了、活没了” 的局面，最终变成巨额的资产减值。 

对比竞品的布局思路，更能看出福佑的策略激进。

满帮集团同样布局新能源货运，但走的是轻资产路线，搭建新能源运力专区，撮合新能源货车与货源，不自己购车、不建换电站，只做平台服务，几乎没有资产包袱。

国金证券交运行业研报分析，新能源货运是长期趋势，但重资产运营模式对企业的现金流、货源稳定性要求极高，在行业下行周期风险被放大。

对于尚未实现盈利的企业来说，大规模重资产投入很容易从 “增长曲线” 变成 “资金包袱”。 

事实上，这已经不是福佑第一次尝试新故事。

此前公司曾布局供应链金融、车后服务、同城货运等多个方向，但大多体量有限，没能形成规模效应。

每次新风口都要投入资源试错，每次试错都消耗弹药，反而让主业的资源被分散，盈利更加遥遥无期。

AI故事救不了商业本质的困境

此次服贸会推出的 “调度猿” AI 智能体，被福佑卡车寄予厚望，也被外界视为继新能源之后的又一个新故事。

官方介绍中，这款产品基于大模型训练，覆盖发单、找车、在途跟踪、异常预警全流程，可以替代 70% 的人工调度工作，降低人力成本，提升调度效率。

在此之前，福佑就曾宣传智能调度系统将干线空驶率降至 6.3%，远低于行业平均 18.5% 的水平。 

不只是福佑，整个数字货运行业都在集体讲 AI 的故事。

满帮推出智能调度 2.0 系统，货拉拉上线 AI 路径规划，G7 易流主打 AI 物联网风控。仿佛一夜之间，所有平台都找到了新的技术叙事。

背后的现实是，传统的增长故事已经讲不通了。用户增长见顶、运费持续下跌、盈利难以突破，需要新的概念来支撑估值、吸引资本。 

但 AI 真的能救货运平台的盈利吗？答案恐怕并不乐观。

货运调度的核心难点从来不是标准化场景的效率，而是海量的非标准化异常。天气突变、道路拥堵、装卸货延误、司机临时爽约、货物规格变化，这些场景变量极多，根本无法靠大模型全部覆盖。

所谓的 AI 智能体，更多是处理重复性的基础工作，复杂异常依然需要人工介入，能节省的人力成本十分有限。 

更核心的矛盾是，行业的根本问题不是调度效率低，而是供需失衡。运力过剩、货源不足，才是运费下跌、盈利困难的根源。AI 调度再精准，也变不出更多的货源，也解决不了价格战的内卷。

福佑卡车的亏损，不是因为调度员太多、效率太低，而是因为行业整体利润太薄、获客成本太高。指望靠 AI 调度实现盈利，本质上是搞错了问题的核心。

 《中国物流与采购》杂志 2026 年行业评论指出，AI 是货运数字化的升级工具，不是行业的救命稻草。

当前公路货运的核心矛盾是产能过剩与需求疲软的总量矛盾，技术可以优化效率、降低成本，但解决不了供需失衡的根本问题。

指望靠 AI 让行业走出困境，本身就是一种技术乐观主义的幻觉。 对福佑卡车来说，更现实的问题是，AI 故事能讲多久。

资本已经听过了车货匹配的故事、新零售的故事、新能源的故事，现在又听 AI 的故事。

如果每次讲故事都不能兑现盈利，资本的耐心迟早会耗尽。

多轮融资之后，早期投资人已经等待了超过十年，上市窗口迟迟不开，退出渠道狭窄，压力只会越来越大。

从 “货运滴滴” 的资本宠儿，到上市折戟的行业玩家，再到追逐新能源、AI 风口的追赶者，福佑卡车走的路，也是很多垂直互联网平台共同的轨迹：靠风口起家，靠融资扩张，靠讲故事续命，却始终没跑通可持续的盈利模式。 

“调度猿” 的技术亮点值得肯定，新能源的转型方向也符合行业趋势，但所有的技术和模式，最终都要回到商业本质：能不能赚钱，能不能持续赚钱。

对福佑卡车来说，比起讲一个又一个新故事，更重要的是沉下心来打磨模式，找到真正的盈利支点。 

毕竟，风口会轮换，概念会过时，只有扎实的盈利，才是企业活下去的底气。