满帮与司机达成共识两月后，司机权益保障仍未解决，平台生态改善未见显著成效。与此同时，创始人张晖身价破百亿，财富创了新高。

作者|小  梅

编辑|Cindy

对货运领域稍加关注就会发现，货车司机与货运平台之间向来“相爱相杀”，而作为行业巨头的满帮，正是这种关系的集中体现。

这份“相爱”源于双方的相互依存。对货车司机而言，满帮构筑的全国性网络平台，让他们告别了靠“蹲物流园找活”的时代，只需要点开APP，便能获取订单；对满帮平台而言，海量货车司机提供的运力，是其发展的根基，没有货车司机不分昼夜转动车轮，整个货运服务便成了空中楼阁。

这种共生关系正是二者“相爱”的核心，也是满帮生态运转以及货运领域生态运转的底层逻辑。

“相杀”部分，则源于双方在利益博弈与规则上的拉扯。不可否认，部分货车司机服务意识薄弱，让货主对货车司机与满帮平台颇有怨言；更核心的矛盾在于货车司机在平台面前处于弱势地位，作为规则的制定者与主导方，满帮通过算法与机制在各方面掌握绝对话语权，致使利益分配显著失衡。

这种结构性的不公，令广大货车司机深感身处一种系统性的压榨之中。为破解这一困局，双方走向了谈判桌。

满帮协议落地两月，

司机货主困局依旧

2025年8月15日，满帮平台与货车司机方代表在深入交流后，签订了《满帮集团货运平台算法规则集体协议》。

双方在收入保障、安全防护、休息休假及协商机制建设四个方面达成共识，推出一系列具体措施，比如根据司机车型、常跑路线、运输货品种类偏好等信息优化货源推送与筛选功能，保障司机收入；针对虚假货源问题，对货主账号采取限制措施；增加安全驾驶、防疲劳驾驶提示功能等。

然而，两个月过去了，这些写在纸上的共识，是否真的化为了改变？

2025年9月26日，某满帮货车司机在黑猫投诉平台发帖，9月8日在运满满平台承接从池州到东莞的货运订单，运费1680元至投诉时仍未结算。平台对货主封号后，再没有任何举措与进展，平台根本无法保障司机的权益。

另一位货车司机则称，2025年9月27日接到货单，由于货与车辆吨位不匹配，最终无奈取消订单，放空320公里返回。

在此前的会谈中，满帮明确承诺将优化货源推送功能，以切实保障货车司机的收益。然而，从货车司机们反馈的实际经历来看，这项被郑重承诺的优化措施，其效果与预期相去甚远，显然还有很长的路要走，还待继续优化。

而在平台的另一端，货主群体的不满情绪也在不断堆积。

“货车司机订完货之后开始反悔，让货车司机考虑10分钟还是不装货，随意取消订单，运满满客服介入协商，明知是货车司机的责任却让货主退一半给货车司机，在货主未同意的情况下，运满满强制性把订金划给货车司机，一年交几万会员费得出的是这种态度。”9月17日，一网友如此投诉。

此外，诸如司机堵路索要超额费用、在货物达标时无理索取放空费、以及货物在运输途中损坏等其他纠纷也时有发生。然而，满帮平台在处理此类纠纷时却屡屡有失公允，其明显偏颇的做法让货主强烈不满。

平台上持续涌出的纠纷与投诉，无一不在印证，满帮平台、货车司机与货主三方，仍陷在相互博弈的泥沼之中，这份被寄予厚望的协议，尚未能真正扭转现实中的困局。

撇开故意找茬的货车司机和货主，一个健康的生态本应形成平台赋能、司机敬业、货主信赖的正向循环，绝非零和博弈。然而现实中的种种乱象，却与这一愿景背道而驰。

平台，作为规则的制定者与维护者，无疑是构建这一良性生态的首要责任方，其职能的失位，正是导致正向循环难以建立的关键。

平台不作为、生态失衡已然动摇了合作的信任基石，而平台在困局中作出的另一动作，即从司机身上扣钱，更是为这份本就脆弱的关系蒙上了更深的阴影。

年利率36%，

满帮如何从司机身上找钱

从司机身上扣钱同时，满帮还想方设法在司机身上找钱。

满帮，由运满满和货车帮于2017年合并而成，其业务核心虽是为货车司机与货主提供货运匹配服务，但平台生态还延伸至多种增值领域，其中之一便是为交易双方提供信贷服务。

满帮小额贷款主要由旗下小贷公司贵州货车帮小额贷款有限公司（简称“货车帮小贷”）提供，主要通过司机贷、满运贷、司机白条等产品为平台货车司机和货主提供金融服务。

其中司机贷、满运贷分别是面向货车司机、货主垫资经营需求的小额贷款，司机白条是向货车司机提供的针对包括 ETC、加油、购买保险等特定场景小额贷款。

近年来，增值服务已成为满帮主要收入来源之一。2025年第二季度，此板块收入达4.912亿人民币，较去年同期的4.356亿人民币增长12.8%，对此，满帮在财报中明确表示，这一增长主要来源于信贷需求的增长。

从全年数据看，2024年满帮增值服务收入为人民币17.84亿元，占比总收入的15.87%，较2023年增长29%。

但这份亮眼的收入背后，对货车司机来说却是沉甸甸的负担。

打开运满满司机端APP，其“司机贷款”板块清晰标注着，该类产品的年利率在8%-24%之间，然而，现实中却并非如此。

“本人于满帮平台贷款，年利率高达36%。”“本人2025年6月6日在满帮平台借款4000元用于加油周转，后来发现利率居然是36%。”在黑猫投诉平台上，不少受满帮信贷服务困扰的货车司机，留下了这样的吐槽。

而根据国家规定，民间借贷的利率不得超过中国人民银行授权全国银行间同业拆借中心每月20日发布的一年期贷款市场报价利率（LPR）的4倍。

对比之后不难发现，满帮对货车司机发放的贷款，已踩了红线，不仅损害了货车司机的利益，加重他们的运营成本。更关键的是，利率超出部分，已然违背法律规定，不受法律保护。

然而，货车司机对满帮的不满远不止这一项，高额的抽佣比例也让他们苦不堪言。

增收闭环，

创始人成了大赢家

一边抽佣，一边放贷，领头人终成大赢家，据《2025新财富杂志500创富榜》，满帮创始人张晖身家首次突破百亿，较上年增长25.2亿元。

那么，以货运匹配为核心业务的满帮，为何要切入网贷领域，甚至成为货车司机群体中争议不断的信贷服务提供方？

看似不务正业，这背后实则是满帮平台生态闭环的必然选择。

满帮起家的货运匹配服务，这门生意虽然规模庞大，但模式相对单一，且竞争激烈，对平台而言存在明显的天花板。一方面，抽佣比例高会受到监管，甚至导致货车司机流失；另一方面，收入规模增长依赖于订单增量增长，一旦货运市场增速放缓，平台收入便会承压。

而信贷业务，以高利润率、可复制的模式和广阔的想象空间，成为拉动营收和利润增长的新路径，将平台积累的货车司机、用户流量通过金融业务进行变现，是一条被其他互联网平台验证过的捷径，比如，美团月付、抖音月付等。

除此之外，满帮面向货车司机的信贷服务，其真正的野心远不止“增收”，而是在于构建业务流+资金流的生态闭环，让货车司机的“全生命周期运营”都在自己的平台内完成：从接单（货运匹配），到消费（加油、ETC、保险），再到资金周转（信贷），形成“一站式服务”。

而信贷正是这个闭环的“粘合剂”—— 当货车司机需要在满帮借钱加油、借钱修车，甚至借钱缴纳保证金，他就很难再转向其他货运平台：一方面，切换平台意味着重新积累数据、重新申请信贷额度，稍显麻烦；另一方面，满帮可以通过“定向信贷”进一步绑定消费场景（如 “司机白条”），让货车司机的资金流、业务流、消费流彻底沉淀在平台内。

这种“以贷锁客”的模式，不仅带来了丰厚的利息收入，提升了货车司机对平台的依赖度和留存率，更重要的是，它沉淀了多维的用户数据，这些数据反过来又能优化平台内的各类模型，让满帮在与其他货运平台的竞争中，构建起难以逾越的“生态壁垒”。

信贷，在此成为一种锁定货车司机的软性枷锁。

此外，不容忽视的是资本市场的无形之手。作为一家上市公司，满帮肩负着持续向资本市场证明其增长潜力与盈利能力的压力。在这种压力驱动下，平台必须不断开拓能迅速提振营收与利润的“钱袋子”。

信贷业务，恰好在此时显现出其“双重价值”：既能直接贡献收入，又能实现生态闭环，巩固其市场护城河。于是，向自己生态内最核心的货车司机群体提供信贷服务，便成为必然选择，可谓“一箭双雕”。

未来，随着货运市场需求的波动、监管部门对互联网平台金融业务的监管持续加码，以及货车司机群体维权意识的觉醒，这种模式是否会面临新的挑战？这个问题，还需要时间给出答案。

结语

货运行业的数字化本应是一场降低流通成本、惠及三方的变革，满帮作为赛道领跑者，手中握的不仅是技术与流量，更是重塑行业规则的主动权。

健康的货运生态，从来不是平台用算法与信贷构建的闭环牢笼，而是让货车司机不必为运费结算焦虑、不必为高额利息承压，货主不必为纠纷处理寒心的共赢场域。

满帮能否打破当前的博弈困局，关键或许在于能否跳出“短期增收”的思维，将协议中的承诺从纸面落到实处，将信贷工具从“枷锁”转为真正的运营支撑。