盈利能不能持续？新车能不能接住ES8的棒？换电模式能不能扛住闪充的冲击？

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3月11日，蔚来媒体沟通会。

李斌很开心。不仅现场氛围融洽，原定一个小时的群访，也更是硬生生拖到三个多小时，他为此还专门推迟了一场内部会议。

原因就在于，在前一天，蔚来成为中国上市车企中首家发布2025年第四季度及全年财报的公司，也首次在Non-GAAP会计准则下实现单季度经营利润12.5亿元。

这个数字，李斌等了七年。

2019年，他被媒体称为“最惨的人”，公司濒临倒闭，融资四处碰壁。2025年，蔚来累计亏损超千亿，烧钱速度让资本市场捏一把汗。2026年3月，他终于敢把“盈利”两个字摆在台面上。

但单季度盈利，不等于全年盈利，更不等于高枕无忧。

比亚迪的闪充技术在重新定义补能效率，理想的销量在40万量级盘踞，蔚来前两个月交付不到4.8万辆，离全年45万的目标还剩很大一截。对此，李斌在现场逐一作答，语气轻松，但问题一个比一个硬。

01 

12.5亿怎么来的？

先拆财报。

2025年第四季度，蔚来交付12.48万辆，同比增长71.7%；营收346.5亿元，创历史新高；整车毛利率18.1%，达到2022年以来最高水平。

盈利的直接推手是全新ES8。

这款售价40万元以上的纯电SUV，单车毛利率接近25%，四季度交付约3.97万辆，在高端市场的号召力让蔚来没打价格战就把毛利堆高了。高盛在研报里写，ES8的销量占比从三季度的2%-5%猛增到四季度的32%。

李斌在现场说了个词：“死亡谷效应”。意思是新车首发后销量断崖式下降才是常态，一款车长期热销的时代已经过去了。蔚来要用足够深的订单池延缓销量衰减，再用体系化能力完成接续。

盈利的另一半功劳，是费用控制。

数据显示，2025年四季度其研发费用20.26亿元，同比下降44.3%；销售及管理费用35.4亿元，同比下降27.5%。2025年上半年启动的组织优化，在这一季财报里显出成效。

李斌分享了一个细节：某个研发项目，行业常规做法要花3000万，团队最初报批2000万，最后经他亲自介入，只用200万就达成目标。他要求每个经营单元用“一百万倍成本思维”来思考：任何一块钱的节约，乘以一百万辆的预期规模，都足以影响决策。

“现在，这种思维已从口号变为肌肉记忆。”他说。

02  

重资产不重？

蔚来一直被诟病“重资产”。换电站、牛屋、自研芯片，哪个都烧钱。

财报显示，截至2025年底，蔚来在全球累计建成换电站3737座，充电站4877座，累计投入超180亿元。李斌在央视《对话》里说，接下来五年每年至少部署1000座换电站。

但在沟通会上，他明确否认了“重资产模式”的说法。

“虽然市场认为蔚来换电投入大，但公司还是比较轻的。”他解释说，多地办公楼均为租赁，对于不少车企竞逐的机器人等新业务，也保持相对谨慎。“蔚来占中国汽车销量比例才1.5%，主业还有很大的上涨空间，公司更愿意专注一些，把车做好。”

他还抛出一个概念：电池是“移动矿山”。

在车电分离模式下，电池是企业长期自持资产，企业有动力去打造长寿命电池。电池本身包含镍钴等贵金属，如果后续金属涨价，电池还可以增值，产生更大的回收价值。

由蔚来控股、湖北科投、宁德时代等投资成立的蔚能，近期完成全球首单动力电池绿色REITs发行。李斌说，“金融机构对风险判断最专业、最透彻，能获得大量金融机构深度合作与认可，说明车电分离模式有它的合理性。”

与此类似的还有芯片业务。2026年开年，芯片子公司神玑完成首轮超22亿元融资，投后估值近百亿元。

一些曾经被诟病的“重资产”，正在变成“硬资产”？

03  

2026年考验：全年45万怎么追？

单季度盈利之后，真正的考验是可持续性。

蔚来给2026年定下的目标是：全年盈利，销量同比增长40%至50%。按2025年32.6万辆的基数，今年要卖到45万到49万辆，平均每月4万辆。

但前两个月的数据不太好看：1月27182辆，2月20797辆，合计不到4.8万辆，月均2.4万。3月要冲到3.2万以上，才能摸到一季度指引的下沿。

更需关注的是销量结构。卖得最好的居然是售价最贵的ES8，占比超过一半。原本该扛大旗的ES6、ET5这些走量车型，反而成了配角。

外部环境也在加压。存储芯片涨价，铜铝等原材料价格波动，单车成本面临6000元至1万元的上行压力。李斌坦承，内存甚至出现“有钱买不到”的局面。

比亚迪闪充技术的落地，也引发市场对换电路线的重新审视。李斌回应得很淡定：“闪充和换电并不矛盾。蔚来既有充电也有换电，换电解决的是车电不同寿的系统性问题。”

产品层面，蔚来今年要推三款全新车型：旗舰SUV ES9、乐道L80、基于ES8平台的大五座SUV。ES9被官方称作“今年全球技术最先进的SUV”，5纳米车规级智驾芯片、全线控底盘，4月9日亮相。乐道L80主攻大五座市场，4月下旬发布，5月交付。

李斌说，“这几款大车可以让蔚来覆盖的目标市场范围比去年大2到3倍。”

结语

3月11日沟通会结束前，有人问李斌：季度盈利了，你现在什么心情？

他没说“高兴”，也没说“松了一口气”。他说的是：“盈利只是一个新的起点，也只是一个阶段性的突破，我们非常清楚汽车行业竞争非常激烈。”

与财报同步发布的，还有一份针对李斌的长期股权激励计划：2.48亿股限制性股票分十批归属，条件与公司市值及净利润挂钩：市值需依次突破300亿至1200亿美元，净利润需累计达到15亿至60亿美元。

此外，李斌在现场还说了一句话，可能比所有财报数字都更值得琢磨：“蔚来首次季度盈利，与其说是给资本市场交代，不如说是让客户安心。此前，用户推荐别人买蔚来的车，一个担心就是蔚来赔钱。我们不能让用户有这种担心。”

七年了，李斌终于不用再解释“为什么还在亏钱”。但接下来要解释的问题，可能更难：盈利能不能持续？新车能不能接住ES8的棒？换电模式能不能扛住闪充的冲击？

12.5亿的利润，只是蔚来拿到的一张入场券。真正的决赛，才刚刚开始。