乘联会10月数据出炉，零售销量前十厂商中，一汽大众以超过40%的同比跌幅位居跌幅榜首。大盘都在跌，这个数字算不上多意外；可“前十最惨”的标签偏偏贴到这家老牌合资巨头身上，多少会让人唏嘘。

销量失速的同时，一汽大众内部正在经历一场关于BD奖金取消的风波。青黄不接的真实处境下，董修惠与王胜利面临新一轮考题。

BD奖金取消，利润压力向员工端的传导

多家媒体报道，一汽大众口头传达取消2025、2026两个年度的BD奖金，涉及P、O序列工程技术人员和车间工人。

据内部员工透露，一汽大众给出的解释之一是“自2025年1月1日起不再计提职工奖励及福利基金”。

但是，储备基金、福利基金属于税后利润的财务安排，而BD奖金是公司通过制度向员工承诺发放的款项，性质为劳动报酬或已制度化福利，即便不再计提，已承诺部分应继续履行。

无论如何定性，一汽大众正在将经营压力向员工端转移。况且，员工的月收入此前已下降20%至30%，BD奖金的取消意味着年包收入再削去近半。公司计划以12月的“新能源攻坚奖”和明年1月的“转型贡献奖”作为过渡，但金额与规则均未明确，员工持观望态度在情理之中。

燃油车基盘塌陷，新能源以价换量

10月份，全国燃油车零售同比下降45%，纯燃油车同比下降51%。一汽大众的销量基础恰恰以燃油车型为主，燃油车大盘的加速萎缩直接抽走了其规模支柱。

新能源端并非没有亮点。ID. AURA T6于9月20日上市，10月销量达到12032辆。一定程度上，T6打破了此前大众电动车主要依赖燃油老用户置换的局限。

但问题在于，T6漂亮成绩单的背后，可能是“以价换量”。作为一款合资品牌中型SUV，12.99万元的起售价放在合资中型SUV的定价体系里几乎是“掀桌子”的水平。如此，这就意味着单车利润空间被压得很薄。

12032辆的月销量固然可观，但以价换量的成分不容忽视。这款车承担的首要任务是抢回市场份额、证明大众品牌在新能源赛道仍有存在感，而非贡献利润。

在新能源渗透率已攀升至67.5%的市场里，一汽大众的新能源产品刚刚进入集中投放期，而燃油车基盘已经在加速萎缩。青黄不接的窗口期，恰恰是最需要利润支撑的时候。

董修惠与王胜利，能跑赢时间吗？

2025年12月31日，董修惠接任一汽大众总经理，结束了此前由集团领导兼任的过渡状态。半个月后，王胜利出任销售公司总经理，两人“再搭班子”。

董修惠此前执掌一汽丰田销售期间，实现了2023至2025年连续三年正增长，擅长在收缩市场中稳住基本盘；王胜利则是一汽大众体系内成长起来的老将，2002年从总装车间工程师起步，2013年转入销售体系，2020年升任销售公司执行副总经理，随后在一汽奔腾和红旗积累了自主品牌运营经验。

生产端的底子加上销售端的历练，再叠加自主高端品牌的冲击体验，让他对“合资品牌溢价流失”这件事应该有比旁人更切身的感知。

王胜利在2026年1月的新闻年会上给出的答案是“砺新”，核心策略是“稳基盘、强智电、砺新局”，全年计划推出13款新车，其中7款新能源，目标2030年新能源占比60%。

方向没有争议，问题在于时间。T6的订单证明产品有竞争力，但12.99万元起的T6卖得越多，短期内对利润的拉动越有限；而BD奖金取消所触及的，恰恰是转型期最不能失血的那部分。

董修惠在35周年庆典上强调“以客户为中心”是一汽大众刻在骨子里的坚守。但客户之外，员工同样是必须稳住的基本盘。王胜利说“唯有持续进化，才能穿越周期”。进化需要时间，而一汽大众眼下最稀缺的恰恰是时间。

燃油车基盘萎缩的速度，T6们上量并最终贡献利润的速度，以及员工耐心消磨的速度，三者之间的赛跑，才是决定这家合资巨头能否真正“砺新”的关键。