编者按：2026年,“蔚小理”已11岁,“问小零”也走过了5年。当老新势力步入中年,一批“新·新势力”正接棒登场——华为系的“四界”“两境”、合资企业的新招牌，以及追觅、赛力斯×豆包等跨界闯入者。它们从哪来、走到哪、又困在何处?我们逐一复盘。

文｜郭亦非

编辑｜杨布丁

承载长安汽车高端梦的阿维塔，正立于命运的十字路口。

“要钱给钱、要人给人、要技术给技术！”阿维塔诞生之初，长安汽车集团董事长朱华荣便放出豪言，为此，他还特意拉来了宁德时代和华为两大行业巨头为其背书。

然而，阿维塔可谓“起了大早，赶了晚集”——成立五年推出五款车型，虽然全系搭载鸿蒙座舱和乾崑智驾方案，但复制问界奇迹、打造爆款大单品的愿望始终未能实现。2026年上半年，算上海外出口，其合计销量仅为2.76万辆，距离内部设定的“月销3万辆生死线”差距甚大。

另一边厢，115亿元重金入股华为引望，本是阿维塔的一步好棋，随着华为“车企朋友圈”不断扩容，其可以持续分享资本收益。但在“三境五界”日益拥挤的格局下，宣称立于“塔尖”的阿维塔如何构建差异化护城河，始终是个悬而未决的疑问。

招股书显示，过去四年，阿维塔累计亏损超过132亿元，不仅未能实现“2025年三四季度盈亏平衡”的战略目标，手中持有现金也已缩窄至96.87亿元，急需筹集更多粮草。尽管当前资本市场对于汽车公司并不友好，13家港股车企今年上半年全线飘绿，但时间不等人，阿维塔迫切渴望留在牌桌上，继续参与这场看不到尽头的淘汰赛。

与同属于央企东风集团的岚图汽车相比，阿维塔的赴港上市节奏略显缓慢，后者已在2026年3月采用介绍方式挂牌上市，坐稳“央企新能源第一股”的名号。在2025年11月首次递交上市申请满六个月失效后，6月30日，阿维塔申请资料二次更新，再次向港交所发起IPO冲击。

目前，其并未披露目标融资额。招股书显示，此次募集资金将用于产品开发及平台和技术开发，现有产品的提升及迭代，以及持续实施全球营销战略等方面。

IPO前估值缩水，蔚来、博泰车联已套现出清

招股书显示，此次港股IPO之前，阿维塔历经四轮融资，累计融资额为112.93亿元。

2021年底，长安与蔚来“分手”后不久，重组之后的阿维塔获得19.2亿元战略轮融资，其中宁德时代投资7.69亿元。随后三年间，其分别拿到了13.78亿元A轮、16.2亿元B轮融资，以及63.75亿元C轮融资，每股成本分别为2.74元、5.39元、8.56元、10.37元。

这期间，母公司长安集团始终在保驾护航，在阿维塔A轮、B轮以及C轮融资中，长安汽车分别合计出资11.69亿元、14.05亿元和45.51亿元认购新增股份。

此次阿维塔赴港上市前夕，已有不少老股东选择套现离场。

2025年11月21日，“智能座舱第一股”博泰车联公告称，子公司湖州创晟驰铭向芜湖恒和三号创业投资基金合伙企业出售阿维塔0.24%的股权，现金代价为6244万元。

据此计算，彼时的阿维塔的市场估值约260.17亿元。2025年6月，其刚完成C轮融资，投后超300亿元的估值。半年不到，其估值缩水超10%。

招股书披露，实际上，从2025年6月起，这家阿维塔的供应商就多次转让阿维塔股权，直至此次“出清”，累计转让0.91%的股份，套现约2.3346亿元。其早在2022年A轮融资时，就入局投资1.5亿元。如此来算，其账面浮盈约为8346万元。

一同离场的还有创始股东蔚来。2020年与阿维塔分手后，李斌卸任董事长，蔚来仅保留了4.62%的股权，经过多轮融资不断稀释后，等到2025年6月的C轮融资时，已经稀释至0.67%（1331万股份）。

2025年9月，蔚来向凯辉基金清仓转让阿维塔1331万股股份，代价约为1.17亿元，不再持股。这一8.82元的转让单价，明显低于2025年6月C轮融资的注册资本价格（10.37元），相当于打了75折。

2026年4月，长安集团宣布，将对阿维塔和深蓝品牌进行战略整合。朱华荣称，整合将采取“前端独立、中后端协同”模式，保持品牌独立运营，预计整合后公用资源可降低20%至30%，核心目标是到2030年打造一个年产销150万辆级的中高端智能电动品牌矩阵，其中阿维塔和深蓝各自目标年销量为50万辆、100万辆。

由于两大品牌涉及不同股东方，对于这一变动，阿维塔总裁陈卓强调，阿维塔单一品牌独自IPO依然不会改变。

5年仅推5款车，宁德时代却卖了101亿元电池

顶着“长安+宁德时代+华为”的光环，阿维塔试图走出一条截然不同的生存路径。

首先，阿维塔信奉轻资产运营，公司员工只有3978名。母公司长安汽车负责整车研发、制造与供应链，二股东宁德时代供应电池，华为负责智能化方案，其自身则专注于产品定义与设计、核心技术开发、品牌营销服体系运营等。阿维塔表示，“轻装上阵，借助战略合作伙伴的优势资源，保持业务的可持续性和抗风险能力”。

陈卓曾解释这一模式的优越性：“这决定它亏得相对其它品牌稍微少一些，没有达到30万台规模经济前，我根本不需要投工厂。长安的工厂、采购链、管控体系给到足够的赋能，能以很低的成本进行生产，华为跟我们也是各自投入的先期开发，后期收益大家共享，宁德时代还是第二大股东。这样商业结构决定阿维塔的投资，不用像其它的新势力品牌一样，几十个亿，上百亿去造工厂。”

不过，轻资产并未带来更高的毛利率。招股书披露，2025年其毛利率为9.4%，仍显著低于同类竞品赛力斯（26.88%）、岚图（20.9%）、蔚来（13.6%）。这根源在于销量迟迟未能拉高，带来规模化效应。

阿维塔也在招股书中坦言，“相对较小的采购量局限了我们与零部件供应商的议价能力，而制造相关成本在增长阶段分摊至相对较低的交付量，这对公司毛利率和整体盈利能力造成不利影响。”

作为前三大供应商，长安、宁德时代和华为合计采购占比，从2023年至2025年，分别占比82.4%、58.8%、48.8%。尤其是二股东宁德时代，三年累计采购金额高达101.13亿元。

宁德时代除了卖给阿维塔麒麟、神行超充、逍遥增混等动力电池外，还输出磐石底盘技术，计划联合开发下一代滑板底盘技术，以应用于未来车型。

2025年，阿维塔销量近乎翻倍，达到12.27万辆。但进入2026年，其销量遭遇断崖式滑坡，前6月累计仅为2.76万辆，去年同期则为5.67万辆。

陈卓此前曾判断称，2025年年底月销量能实现1.5万辆，2026年实现2万辆，“月销3万辆可能都还达不到第一轮的生存门槛，所以我们对未来依然有非常强的危机意识”。

但这份危机意识未能真正落地。车市竞争进入白热化时，成立五年的阿维塔却几乎保持着一年上市一款车的节奏，包括三款轿车12、06/06T 和两款SUV 11、07，覆盖20万元至40万元价格带。其希望聚焦“高市场需求、高利润表现”的高端中大型和大型SUV市场，打造多款年销破10万台的大单品车型。但在落地实践中，这一打造爆款大单品的策略并未奏效，并已连续三年未能达到预定销量目标。

一位行业观察人士对腾讯汽车《远光灯》表示，阿维塔品牌主打年轻时尚、电动豪华、运动操控，这三点在同价位里突出，但高售价令消费者难以买账。以对标问界M7的阿维塔11来看，两者都有华为智能化方案，但阿维塔11设计过于前沿，不如M7有大众市场审美，在品牌面子、车内空间方面也逊色一些，底盘调校虽然有运动操控，但追求这方面的消费者还是少，况且产品定价还不便宜。

同为央企高端新能源品牌，岚图已完成SUV、MPV、轿车全品类高端市场布局，拥有超过7款车型。显然，阿维塔慢了半个节拍。2026年三季度，其将发布大五座豪华SUV 07L，并在年末推出旗舰SUV车型，补齐大六座细分市场空白。

115亿资本绑定华为，但太多“兄弟姐妹”在争宠

2024年8月，阿维塔宣布以115亿元，入股华为车BU拆分出来的深圳引望公司。其也成为赛力斯之外，目前唯二入股的外部股东，两家均持股10%。与华为联手打造“尊界”的江淮汽车也正推动投资引望。

招股书披露，这笔投资落地首年就为阿维塔带来1.82亿元的联营公司投资收益，但阿维塔显然想要更多。对比旧版，在新招股书中，“华为”出现的次数已从49次涨到了66次，提及“引望”的次数也达到77次。

去年9月，“80”后少壮派高管王辉接替朱华荣，出任阿维塔董事长。履新3个月后，阿维塔宣布将与华为将合作模式从HI模式升级为HI PLUS模式，合作范围扩展至用户洞察、产品设计与研发、整合营销、团队共建等全领域。王辉更是放下豪言：“在华为内部非常明确，无论哪个品牌，阿维塔必须成功。”

按照规划，2027年前，其计划上马三款车型，均为与华为引望联合共创，包括两款大型SUV及一款中大型SUV。

与阿维塔一样，众多车企也希望抱紧华为大腿。除了余承东治下的鸿蒙智行五界品牌外，引望合作品牌超过20家。至此，“不造车”的华为，其汽车业务形成了“一塔两境五界” 版图。随着华为朋友圈日益拥挤，稀缺性逐渐丧失，自身如何做出差异化，仍面临巨大疑问。

以上述年内推出的大六座旗舰SUV为例，同类竞品奕境X9已率先推出，其得到华为全栈赋能，号称“华为乾崑最新最好的技术都在奕境”，包括华为乾崑ADS 5、XMC乾崑数字底盘、鸿蒙座舱HarmonySpace 6等配置。

不过，在终端渠道方面，阿维塔最早迈出了一步。2025年10月，双方在重庆联合打造的首家华为乾崑标杆店，门头挂上了“华为乾崑智驾”标识。这是“华为”标识首次出现在合作车企门店上。

要知道，三年前，余承东因将 “AITO问界”车型更名为“HUAWEI问界”受到内部批评，任正非更是强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。但进入2026年，启境等合作品牌门店也挂上了“华为乾崑”的标识。阿维塔的高端叙事，正面临前所未有的同质化挑战。