既然回到了主场，东风日产自然要在广州车展上积极展示一把。

除了首款全新纯电车型N7亮相之外，东风日产销售副总高政浩还夸下了海口，“12个月将再发4款新能源产品，覆盖纯电、插电混动、增程等多种动力路径，实现智能化与电动化的并行发展，新能源占比要达到60%，重回百万销量”。

甚至于，东风日产中方总经理周锋在采访中信心十足地表示，“这是我们最后的冬天”。

按照东风日产的战略，公司急需找到“稳住传统”与“拥抱变革”之间的平衡。

只不过，在笔者看来，其中的难度着实不小。

所谓的传统，即东风日产的燃油车，销量持续承压，基盘已然不稳。

而变革，即新能源和智能化的转型，东风日产也已经落后于其他合资品牌。

毕竟，喊了好长时间的全新纯电车型，N7还得明年上半年才能上市；智能化更是东风日产的软肋，如今不得不寄希望于华为等外部援助。

东风日产和周锋心中的冬天，还真没那么容易结束。

燃油车基盘严重不稳，全车型降价难阻败退

随着新能源和智能化浪潮的兴起，传统燃油车市场正被逐步重塑，东风日产也面临着巨大的压力。

不过，在周锋看来，东风日产正站在一个关键的转型节点上，需要保持燃油车业务的稳健。

此话非常有道理，因为东风日产的燃油车，必须为公司的整体转型奠定坚实的基础。这不仅是当前业务的收入来源，也要为新能源转型提供技术上的保障。

换个角度来讲，东风日产在燃油车时代享尽了繁华，如同其他的日资企业一样，自然不愿意轻言放弃。

从2015年开始，东风日产年销量连续7年突破百万大关，何等的辉煌。

但是，自2020年以来，东风日产的销量下滑持续下滑，最终在2022年跌破百万大关。

虽然东风日产一直在喊话要保住燃油车的基盘，但是销量表现却日渐恶化。

最新数据显示，今年10月，东风日产(含东风英菲尼迪、启辰）销量为5.67万辆，同比下滑25.1%；前10月，东风日产累计销量为51.87万辆，同比下滑11.0%。

要知道，这些销量中，还包含着少量的新能源车型，抛开这部分销量，东风日产的燃油车卖得要更差。

从车型来看，东风日产更是全面败退。

比如轩逸，作为东风日产的最重要车型，今年前9月累计销量24.3万辆，占比高达57.42%，但相较于去年同期25.36万辆，下滑4%。

而奇骏作为东风日产的另一款主力车型，如今单月销量仅两千多辆。

天籁作为曾经的中级车场日系三杰之一，前9月累计销量48694辆，同比下滑16.5%，早已不复当年。

唯一的亮点是逍客，金九银十期间销量分别为8585辆、13559辆，较8月4955辆的销量有极大提升。

但是，逍客的大卖，与降价有何大的关系。时至今日，逍客的起步价格已经下探至10万左右，这个价格对于合资紧凑级SUV而言，还是很香的。

事实上，除了逍客之外，轩逸经典舒适版起售价下探至6.98万元，天籁限时优惠后起售价也降至12万多元，各车型的降价幅度非常之大。

如此看来，东风日产急切想靠着价格战来稳住燃油车的基盘，只是效果难言乐观。

新能源转型缓慢，喊话多年全新车型仍待上市

归根结底，在这个行业转型的大变革时代，燃油车的市场地位，正在不断下降，任谁都无法阻挡。

因此，东风日产也喊出了“拥抱变革”的口号。

保住燃油车的基盘，再把新能源做成一个新的增量，高政浩甚至要把新能源的占比做到60%。照这些数据来看，东风日产重回百万的目标，看似并不难。

事实上，东风日产在新能源领域曾推出过不少新车，但销量惨淡。

比如在2020年9月，东风日产在北京车展推出ARIYA艾睿雅。

作为日产纯电旗舰，艾睿雅在推出之际，甚至被东风日产定价27.28万起，颇为自信。

然而，面对竞争愈发激烈的新能源市场，艾睿雅迟迟不能走量，月销不足千辆几乎是家常便饭。

时至今日，艾睿雅的销量已经降至两位数。

东风日产还曾为奇骏和轩逸打造出e-Power车型，类似于增程式技术。但这两款车型并没有外部充电功能，严格意义上并不属于新能源车，因此不能享受优惠补贴。

就是这种没有诚意的车型，其价格还比燃油车型贵上几万元，势必无法受到消费者的热捧，今年9月的销量分别仅为389辆和632辆。

东风日产也曾另辟蹊径，就是在合并启辰之后，积极推动启辰的新能源转型，并推出多款油改电车型，但销量惨淡。

2023年，启辰开始推出全新新能源车型，包括纯电SUV启辰VX6，以及东风日产首款插混车型启辰大V DD-i。

但是，由于启辰的品牌力和产品力严重不足，即便有东风日产的加持，这两款车型仍无法引起市场的关注。

种种市场反馈表明，东风日产的新能源转型，必须向消费者提供更为契合新能源理念的全新车型。

转型不顺，但战略必须要喊得响亮。

2022年6月，东风日产发布了“合·聚·势乘风行动”，旨在通过旗下日产、启辰和英菲尼迪三大品牌的差异化定位和资源整合，共同开启智能电气化的未来。

一年之后，也正是公司二十周年之际，东风日产高调表示，将全力为新能源而战，并于年内推出首款全新纯电车型。

然而，东风日产最终食言了。

到了2024年6月，东风日产再度宣布，首款自主研发日产品牌的新能源汽车，将会在今年下半年投放市场。

就在近期广州车展上，东风日产的首款全新纯电车型N7，终于亮相。

但是这款千呼万唤的车型，真正上市还得等到2025年上半年。

显而易见，东风日产的新能源转型速度，真的是太过于缓慢了。

百亿资金难掩研发不足，智驾迟缓拥抱华为

我们知道，新能源转型的根本，还得依赖电动化和智能化技术的推进。

这就离不开资金的投入。

东风日产在这方面也显示出了慷慨大方。

集团层面，东风汽车副总裁、东风日产总经理关口勋就曾表示，未来3年NEV板块研发投入将超过100亿元，技术中心研发团队规模将扩招至4000人。

看上去，百亿资金确实不是小数目，但是在新能源领域，这种投入或许连门槛都摸不到。

比如蔚来汽车李斌就曾表示，一家电动车企业走到量产至少需要200亿元；而小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示，以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己造车才知道200亿元都不够花。

来看公开数据，今年上半年，比亚迪研发投入201.8亿元，理想研发投入60.8亿元。一众传统车企，上汽投入89.6亿元、长城63.8亿元，吉利和长安也接近50亿元。

相比之下，东风22.1亿元的研发投入，就着实有点难看了。

集团层面研发投入都明显不足，东风日产三年100亿元的费用支持，也算是开了天恩了。

可即便如此，百亿水平的研发，仍然无法跟竞争对手相提并论。

有文章曾为东风日产的研发计划造势，称其可以用100亿元解决其他造车新势力1000亿元才能解决的问题。

对于这种言论，相信东风日产也会感到尴尬。

而事实证明，东风日产在新能源转型的道路上，必须有所侧重了。

比如在智能化领域，东风日产就放下了身段，开始拥抱外部援助，成为首个与华为鸿蒙座舱全方位合作的合资品牌。

东风日产也有自己的考虑，既然无法承受巨大的资金和时间成本，还不如搞个glocal新模式，吸收整合中国本土智能化研发优势。

为此，东风日产已经与华为、Momenta、科大讯飞等公司，开展广泛的合作。

尤其是与华为的结合，不仅可以利用其智驾技术，为东风日产的全新电动化产品带来属性加成，更可以推高新能源车的品牌价值。

但是，在笔者看来，东风日产虽放下身段，积极拥抱华为，还是犯了老毛病——慢了。

时至今日，与华为合作的车企多如牛毛，但华为属性的边际效益正在快速消退。

目前来看，阿维塔、极狐等与华为合作的车企，仍未能获得市场认可。

东风日产与华为的结合，不仅考验其整合能力，更要面对各大品牌不可避免地互为竞争。

新能源转型缓慢的东风日产，怎么看，也不像是能够突出重围的样子。