提到新能源高端汽车，我想大家都会想到问界。

几天前，赛力斯交出了2026年上半年的成绩单。这份财报犹如一颗重磅炸弹，让资本市场猝不及防。

上半年卖了17.88万辆车，销量还在涨，但归母净利润却由盈转亏，直接亏掉了17.17亿元。

从2025年全年狂赚近60亿，到如今半年巨亏近17亿，赛力斯到底经历了什么？是短暂的换挡期阵痛，还是高端化路线的反噬？

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利润断崖下跌

单看赛力斯这份中报，公司正陷入量稳价跌，盈利失速的困境。

一方面，基本盘依然稳固。上半年，公司新能源汽车累计销量达17.88万辆，同比微增3.87%，其中问界系列交付16.08万辆，同比增长5.60%。这说明问界在终端市场依然有号召力。

然而，在销量稳健增长的背后，其上半年营业收入为574.93亿元，同比下降7.87%。归母净利润更是由去年同期的盈利29.41亿元，骤然转为亏损17.17亿元。

更致命的是季度间的极端撕裂，2026年一季度赛力斯还盈利7.54亿元，但到了二季度，单季净亏损直接飙升至24.71亿元。也就是说，上半年的亏损几乎全部集中在二季度。断崖式的业绩跳水，这种基本面的恶化引发了估值的剧烈重估。

赛力斯A股股价曾在2025年9月创下173.55元的历史最高点，总市值一度逼近2900亿元。但截至2026年8月24日，其A股股价已跌至49.75元左右，累计跌幅超过70%，市值大幅缩水至约866亿元，曾经的“华为造车第一股”溢价被市场无情挤出。

02

“独宠时代”终结

赛力斯与华为，曾是中国汽车界最成功的双赢剧本。

在2021年正式深度绑定华为之前，赛力斯，前身为小康股份，在新能源泥潭中挣扎，2023年全年净亏损高达24.5亿元。华为的入局，不仅为赛力斯注入了鸿蒙座舱、ADS高阶智驾等核心技术，更开放了全国高端门店渠道与品牌背书。

这套组合拳让赛力斯一跃成为50万级豪华新能源市场的销冠，问界M9更是成为现象级爆款。2024年，赛力斯全年净利润飙升至59.46亿元，彻底扭转了连年亏损的颓势。在资本市场上，华为的赋能更是让赛力斯的股价从十几元一路狂飙至173.55元的历史巅峰。

深度绑定，华为给赛力斯提供了竞品短时间内无法复制的技术。然而，成也华为，败也华为。现在的赛力斯之所以面临困境，核心在于华为的光环正在被稀释。随着鸿蒙智行版图扩张为四界甚至更多，奇瑞——智界、北汽——享界、江淮——尊界纷纷入局，赛力斯不再是华为技术的唯一载体。

当华为将顶级的技术资源和渠道流量分配给更多合作伙伴时，赛力斯曾经享有的独家垄断红利自然不复存在。更致命的是，这种合作模式具有极强的刚性成本，每卖出一辆车，赛力斯都需要向华为支付高昂的技术授权费、渠道服务费和硬件采购费。

据招股书及财报数据，2022至2025年间，赛力斯向华为累计支付采购及渠道费用高达1113.35亿元，占其四年总营收的29.29%。技术 2%+ 渠道 8%等于固定 10% 整车抽成，行业俗称 “华为税”。

在这种华为旱涝保收、赛力斯盈亏自负的机制下，这四年，赛力斯的扣非归母净利润分别是-42.96亿、-48.17亿、54.59亿和51.36亿，赛力斯这四年的扣非归母净利润更是只有14.82亿。

在行业价格战加剧的背景下，这部分刚性支出成为了吞噬利润的黑洞。

03

内耗与外患双重夹击

产品策略上的自我内耗。为了维持热度，问界系列采取了极高频率的改款策略。这种背刺老车主的做法虽然短期刺激了销量，但严重损害了品牌保值率和用户口碑。老款M7、M9的快速贬值，导致二手车价格崩盘，反过来抑制了新车的溢价能力。并且由于频繁改款，问界M7陷配置升级争议，不少车主吐槽未提车就变老款。

同时，频繁改款导致研发摊销周期缩短，旧款车型的产线模具、专用零部件迅速变成沉没成本，不得不计提巨额资产减值损失。财报中高达18.2亿元的减值计提，正是这种激进策略付出的代价。

其次是主力车型陷入换挡期阵痛，且核心市场份额正被竞品无情吞噬。在问界新老车型交替的空窗期，老款M7和M9为了清库存不得不大幅降价，而新款M6和新一代M9的产能爬坡尚未跟上，导致二季度单季亏损高达24.71亿元。

更致命的是，这种情况给了竞争对手可乘之机。在25万-30万元的核心腹地，特斯拉Model Y和小米YU7凭借极强的品牌黏性和生态流量，正在快速蚕食原本属于问界M5和老款M7的市场份额。

而在50万级高端市场，随着鸿蒙智行内部“五界”并行，问界曾经的独家光环被稀释，同体系内部形成直接竞争，共享门店流量、用户群体，分流原本属于问界的意向客户。

查阅数据可知，2026年7月份，问界M9的销量为9639辆，相比今年6月份的销量10070辆，环比下滑4.2%。问界M8的销量为2809辆，相比今年6月份的销量4012辆，环比下滑29.98%。问界M7的销量为4584辆，相比今年6月份的销量5201辆，环比下滑11.8%。问界M6的销量为5428辆，相比今年6月份的销量10624辆，环比下滑48.9%。老主力车型集体进入生命周期末端。问界M7曾经月销突破两万台，7月销量大幅收缩，问界M8市场热度持续降温。问界M5已经边缘化，贡献销量微乎其微。问界M9虽然依旧接近万台规模，但对比前期高点明显回落。

外部强敌环伺与内部资源争夺的双重夹击，多次冲击月销4万+的问界，迎来上市以来最严峻的回调，从流量红利期正式步入存量残酷博弈阶段。

04

破局

面对当前的利润失血，赛力斯的破局之道在于从依附走向独立，核心聚焦三大战略。

首先是靠大单品放量修复毛利。赛力斯必须摒弃高频改款，稳住主力车型的生命周期。通过新一代问界M9、M6等核心大单品的规模化交付，重新摊薄高昂的固定成本与“华为税”。只有当销量规模再次攀升，才能重塑盈利能力。

其次是加速出海进度，赚取海外溢价。国内高端市场已陷入存量厮杀，出海成为必选项。看赛力斯的经营策略，出海战略已经在启动，将从周边国家开始逐步推进海外市场布局，打开长期成长空间。以中东、欧洲等高利润市场为突破口，推出AITO 9、AITO 7等全球化车型。

海外市场对价格敏感度较低且竞争环境更宽松，不仅能带来更高的单车利润，更是摊薄研发成本的关键。公司更是定下了海外销量占比达到三分之一的长期目标，彻底打开长期成长空间。

最后是培育AI+，向全域物理AI平台转型。赛力斯正试图撕掉代工厂标签，将汽车领域积累的感知与决策技术延伸至具身智能赛道。通过与火山引擎等巨头合作，不仅推出了原生AI出行品牌AIVA，其人形机器人也已落地工厂制造与服务接待场景。这标志着赛力斯正从单纯的汽车制造商，蜕变为打通出行与智能制造的全域物理AI平台，构筑难以逾越的长期护城河。

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结语

从173.55元的巅峰跌至不足50元，赛力斯用一场惨烈的市值缩水向市场证明，仅靠“抱大腿”换来的繁荣终究是脆弱的。

但赛力斯并未出局。靠大单品修复毛利、加速出海赚取溢价、跨界布局具身智能，都表明其正努力从“依附者”蜕变为“独立造血者”。赛力斯能否穿越阵痛，取决于它能否在生态大树下，真正长出属于自己的坚实根系。