坐垫极短不能带娃、没储物箱、没后视镜……

电动车「史上最严新国标」正式发布并开始执行后，关于新车限速与安全标准的讨论和争议不断。第一个站上风口浪尖的品牌是行业龙头雅迪，一款堪称毛坯却标价3000多元的新款电动车——“毛豆”，因反人性的“史上最烂设计”直接被骂到下架，甚至引发了消费者“新国标禁止电动车载人”的误读。

随着舆论持续发酵，工信部和自行车协会赶忙澄清：这些都不是国标要求，是个别企业理解错了！官方定调后，雅迪随后连发两条声明致歉，称这款车是“单人通勤版”，确实是对执行要求的理解不准确。

新国标是2024年发布的，且设定了数月的的过渡期，而雅迪等巨头们还是行业标准的起草者之一。制定标准的人会误读标准，显然不合常理吧？

再重新审视一下无筐无载人后座的“毛豆”你会发现，其实这辆丐版车的车头本来就是跟一体座车型匹配的，雅迪的操作是把不必要的结构掐头去尾了。你想要满配也很简单，上牌后回店里花几百块就能补齐原装配件。那车企为什么不直接出满配版？

明明知道这是一辆极其不符合国人使用习惯的电动车，雅迪却以300%的标准“严格执行”新国标，是源于对用户体验的失察还是对行业监管的压力测试？

带着几个普遍性的疑问，简单（安全）复盘一下新国标带来的这场行业风暴。

01限速的初心

电动自行车也就是我们常骑的小电驴，因为便宜、便捷，是城市通勤代步、宝妈接送孩子上下学的首选，也是无数外卖员、快递小哥们的谋生工具。

在中国，电动自行车的保有量约4亿，为世界之最，平均每4个人就有一台小电驴。可以想象，这样关乎民生日常的政策拟定，必然经过了重重考量。

但这次新政策、新标准都走到了执行阶段，还能引起巨大争议和部分抵制，确实挺不同寻常的。

新国标即GB 17761-2024的《电动自行车安全技术规范》文件，首次公开时间是2024年12月31日，其中，为生产环节设置的分界点是2025年9月1日，为销售环节设置的分界点则是2025年12月1日，意味着：新国标从公开到执行有11个月的缓冲期，留给品牌方和零售网点调整产线、新旧更替的时间也有3个月。

新国标的核心调整主要集中于车速限制、电池材料、塑料使用与车身重量等方面。

消费者最关注的无疑是限速执行标准问题：25km/h。

其实25km/h的限速在2018版本的旧国标里已经明确了。只是民间改装盛行，只需要一个百元的解码器或者提速器就能轻松跑到50km/h，这也导致马路上多了不少狂飙的马路杀手。

清华大学交通研究所副所长杨新苗表示：“电驱动型电动自行车每年带来5万人的交通事故死伤，其中亡1万人，伤4万人。”

尤其在广州、深圳这些超一线大城市，电动车带来的交通拥堵、交通事故、安全治理成本等问题也到了必须被正视的地步。

此外，《道路交通安全法》规定小电驴过斑马线必须下车推行；广州很早就限制电动车在非机动车道上的行驶速度不得超过15km/h等等，但现实生活中，基于人情还是形成了一块“灰色地带”。

而新国标的出台，严格要求企业对控制器、电池组和限速器采用“三位一体”的防篡改设计，限制了刷程序改装，还要求内置北斗/GPS模块，从技术上基本杜绝了超速的可能性。

你要是从安全的初衷来考虑的话，限速没有问题，上层也认为策略没有问题。

02重回自行车定位

新国标限速25km/h，是出于保护使用者和路人安全的考虑，亦有让电动自行车重回“自行车”定位的目的。

为什么这么说呢？这里先科普一下电动两轮车的种类，从执行管理标准来看，电动两轮车分为电动自行车，电动轻便摩托车和电动摩托车三类，它们对应的时速分别是≤25km/h、≤50km/h、＞50km/h。

其中，电动自行车属于非机动车：不需要驾驶证和年审；而轻摩和电摩是机动车，是需要考取摩托车驾驶证并申请相关牌照的，还得买保险。

从使用需求上来看，40-50km/h左右的轻摩才是最适合国人日常的车型，但是由于过去对电动自行车监管较松，电动自行车随随便便就能超速，再加上不少城市有限摩政策，电动自行车实质上承担了轻摩的作用，轻松挤占了轻摩乃至电摩的市场。

以龙头雅迪为例，电动自行车的收入占比从2020年的30.2%逐步提升至2025年上半年的48.46%，是公司主要的营收来源。新国标的出台，相当于一刀砍在了厂商们的大动脉上，核心利益直接受损。

按理说消费者有高速需求，电动自行车不好卖了，你多产轻摩、电摩，不就支棱起来了？没那么简单，三种产品的销售、生产和合规标准不同，相对来说，生产电动自行车的门槛低、成本低，厂家的利润也就更高，这也就解释了为何新国标后部分企业跟监管“对着干”。

对比新旧国标和商场上的合规新品，普遍提价500-1000元，但除了受限于塑料件占比5.5%限制，车身构造会简化以外，该有的储物功能和后座并不受影响。理性总结的话：一切都是为了安全，而非部分人吐槽的“一群从不骑车的人拍脑袋想的”，但落到执行上确实变了味。

比如新国标只是限制了后座尺寸来保证电瓶车载人范围，并不影响家长日常接送小孩；鼓励电瓶车安装后视镜，且不计入车身尺寸统计范围；甚至之前鸡肋的脚踏板装置也不强制安装了。

而雅迪的“毛豆”，是直接把后视镜去掉了，把储物功能去掉了，后座又短又薄还不能载人了，「加价减配」这样上上下下都不满意的产品出来，最终结果只能是将大众矛盾激化了，演化至“新车不好用”的整体误判。

03雅迪们急什么？

从2018版国标推行至今，中国电动自行车厂商们通过加大产能和激烈的价格战，快速抢占市场，形成了雅迪、爱玛、台铃“三足鼎立”，九号、小牛等新势力凭借智能化加速追赶的态势。但产业整体附加值依旧较低。

2024年面对新国标即将出台带来的去库存、转型焦虑，行业普遍承压。作为行业一哥，雅迪在去年实现全年营收282.36亿元，同比减少18.77%；净利润12.72亿元，同比大幅下降51.81%，是5年来首次净利润下滑。销量结构同步恶化，电动踏板车与电动自行车总销量分别下降20.7%和21.4%。

2025年雅迪业绩明显转好，上半年销量达到879.35万台，营收同比增长33.1%，净利润同比增长59.5%；毛利率也恢复至19.61%。

交银国际表示，雅迪毛利率等数据得到改善的主要原因在于产品结构改善显著和平台化技术降本。据其统计，期内，雅迪3000元以上产品占比升同去年同期的48.4%上涨至56.5%。

值得注意的是，其优越的增长数据背后还有几个不可忽略的前提：去年同期基数极低、“以旧换新”国补刺激以及企业降价出清库存，业内声音倾向于报复性增长。

随着“新国标”全面落地，应对自如的九号和小牛分别推出了更符合市场期待的FZ3和U1。雅迪的“毛豆”闹剧，也侧面暴露了其高端化的水分。

性价比走天下的雅迪们，靠着产能、渠道和低价优势“躺赢”多年，其主力车型仍维持在2000-3000元区间，毛利率常年在15%-20%之间，在高端化市场占有率远不及一开始就打智能牌的九号和小牛的零头。

新国标的出台，将倒逼行业由规模驱动转为价值驱动，向智能化、高端化方向发展，行业格局重新洗牌。同时，对安全性能的进一步规范，必然带来更高的生产成本和售价，所以说电瓶车行情涨价基本已成定局。首当其冲的就是对价格比较敏感的龙头企业雅迪们，自然要想一些办法应对。

一位经销商指出，“毛豆”的设计逻辑简单粗暴，为了不增加成本、守住3000元价格带，还要符合“整车含电池不超过55kg”的硬性指标。选择了继续使用沉重的铅酸电池，然后在其它地方极限瘦身，这样不需要研发投入就能快速达标。

另有经销商猜测，作为学霸的雅迪交出“毛豆”这样的错误答案，此举或许是头部车企的主动选择。这更像对监管的一次“压力测试”，意在通过一款明显实用性不佳的「短板合规车型」，将消费者的不满转向对标准本身的质疑，是一种战术性停顿，以争取博弈的空间。

但合规是大势所趋，车企们避无可避，必须跳出舒适区，重新审视自己的产品，加强与用户的沟通，在合规的基础上保持技术优势和创新能力，而不是简单的将成本压力转嫁给用户体验，或者试图挑战什么（还不是得低头认错）。

雅迪的道歉会慢慢淡出热搜，但4亿人的基本出行需求不会消失，也不应该被无视。从新国标本身来看，“高精度限制”已经与使用者的生活便利打架了，必然造成一定的社会情绪。

好的规则不应因为规定而遵守，而是应当守护普通人追求美好生活的权利。回归到电动车限速，车辆的安全性能是不是能进一步提升，对于大众的车型科普是否应该做的更到位，路权划分是否应该更加明确，针对学校居民区与主干道等是否可以分级管理？

怎么平衡效率和安全，始终是一道两难的题，但它一定有调整和进步的空间。