作者 | 张从白

编辑 | 汪戈伐

图片来自企业官网

6月初，汽车圈又爆出消息，雪佛兰原本规划中的三个新车项目已经停摆。这三款车包括一台纯电SUV、一台旗舰SUV，还有全新一代探界者，全部处于代号阶段就被叫停。

面对外界质疑“雪佛兰退出中国市场”，上汽通用管理层迅速公开澄清"退出传言不实"，强调"绝不放弃雪佛兰品牌"。

可谁想到，即便是这样的“退市”传闻，在车圈掀起的波澜也远不如预期。当其他车圈热点新闻出现后，人们很快就把注意力转移了。

这种被忽视的状态，反映出雪佛兰在中国市场真实的存在感。

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具体数据显示，雪佛兰的处境严峻。

这家美系品牌曾经创造过辉煌战绩。2014年，雪佛兰年销量突破76万台，平均每月能卖出6万多台车，峰值时期甚至接近月销10万台的规模。当时的明星车型科鲁兹在年轻消费群体中享有很高声誉，销量直追大众朗逸、丰田卡罗拉等主流车型。

从2018年开始，情况发生逆转。那一年雪佛兰还能维持64万台的年销量，到了2023年就下滑至不足17万台。2024年的表现更差，全年仅售出5.27万台，跌幅超过68%。

进入2025年，下滑趋势仍在继续。前四个月累计销量5314台，同比再降75%。单看4月份，雪佛兰全系车型总共只卖出1291台，这个数字甚至不如某些单一车型的表现。在这微薄的销量中，科鲁泽承担了主要份额，其他车型几乎可以忽略不计。

以中国乘用车市场年销2000万台的体量来算，雪佛兰目前的份额已经降至0.26%，完全沦为边缘角色。

雪佛兰的衰落源于多个层面的问题累积。

产品更新策略出现重大失误，科鲁兹在2015年换代时，设计理念从硬朗的肌肉车风格转向流线型造型，完全颠覆了用户认知。虽然厂商后来推出经典版试图补救，但市场信心已经动摇。

技术层面同样存在问题，科鲁泽至今搭载的还是老旧的1.5升自然吸气发动机，最大功率83千瓦，在同级别竞品中毫无优势。科鲁兹使用的6速自动变速箱故障频发，用户满意度持续走低。

新能源转型步伐过于缓慢，当中国市场插电式车型销售占比超过50%时，雪佛兰的电动化产品线几乎空白。仅有的畅巡纯电轿车存在感极低，去年推出的探界者Plus插混版，纯电续航里程仅120公里，今年3月销量只有90台。

品牌定位同样存在核心问题。在通用汽车的中国战略中，雪佛兰被安排在入门级市场，大量车型实际上是别克产品的简配版本。

长期的低价竞争虽然带来过短暂的销量提升，但也固化了雪佛兰廉价品牌形象，后续很难实现品牌向上。

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雪佛兰面临的困境并非个案，而是美系传统车企在华遭遇的共性难题。

统计显示，美系品牌目前在中国市场的整体份额约为5%-6%，远低于德系和日系品牌。而在这个不大的份额中，相当部分还来自特斯拉的贡献，传统美系品牌的实际表现更加惨淡。

美系车长期坚持的大排量、高功耗特色，在中国市场越来越失去吸引力。以迈锐宝XL为例，这款中型轿车搭载174千瓦发动机，百公里油耗7.2升；对比之下，同级别的凯美瑞功率127千瓦，油耗仅6.1升。

在油价高企的环境下，消费者的选择倾向一目了然。随着混合动力技术的普及，美系车原有的动力优势也在消失。新款凯美瑞混动版功率达到169千瓦，已经接近迈锐宝XL水平，但油耗只有4.6升。

关于雪佛兰是否会真正退出中国，业内存在分歧。

从运营角度分析，雪佛兰与别克共享生产基地、销售网络和管理团队，维持品牌运作的边际成本相对较低。即使新车投入暂停，保留品牌牌照对上汽通用来说负担不重。

但从市场表现来看，雪佛兰的边缘化已经难以逆转。中国汽车市场竞争日趋激烈，本土品牌技术实力快速提升，留给表现平庸的合资品牌的生存空间越来越小。

从2005年进入中国到今天，雪佛兰在华已经走过20年历程。从初期的快速成长，到2014年前后的巅峰时期，再到近年来的持续萎缩，这个轨迹折射出中国汽车市场的深刻变化。

对于曾经钟爱变形金刚中大黄蜂形象的消费者来说，雪佛兰承载了一代人的汽车记忆。可在商业竞争的残酷环境中，情怀终究无法替代产品力和市场表现。