3月31日晚上9点前后，武汉的夜色里，多盏双闪灯在高架与主干道的车流中反复折射，成了当晚最刺眼的 “信号灯”—— 百度旗下萝卜快跑（Apollo Go）的数十辆无人车集体陷入停滞状态，车门可开却无法行驶，阻断了城市交通的关键脉络。

现场画面显示，上百辆受影响的车辆沿道路排成长队，部分乘客被困高架环线近两小时，按动车内开门按钮后仍不敢贸然下车，只能反复拨打车内求救电话与官方客服，却迟迟未得到明确的处置指引。

图片截图自红星资本局

4月1日凌晨，武汉市公安局交通管理局发布警情通报，给出了事件的官方定性：多辆萝卜快跑车辆停摆系系统故障所致，交管与交通运输部门已按预案调集力量处置，所有乘客均安全下车，无人员伤亡，事故原因仍在进一步调查中。

截图自武汉交警官方微博

”SOS按了没用，客服打不通，不敢下车”

百车停摆背后，被困高架的乘客经历了什么？

根据武汉市交管局通报及现场目击者反馈和相关媒体报道，该事件的时间线如下：

20时57分，交管部门122报警中心首次接到市民报警，称多个路段出现萝卜快跑无人车停滞；21时许，停摆车辆数量持续增加，覆盖武汉二环线、三环线等核心高架，以及解放大道、中山路等主干道，部分路段形成“车龙”，导致晚高峰返程车流进一步拥堵；21时30分左右，有乘客开始在社交平台发声，吐槽“被困高架近一小时，客服打不通，不敢下车”；据今日头条4月1日报道，直至23时后，交警与萝卜快跑工作人员才陆续赶到现场，逐车转移乘客、拖移故障车辆，处置周期较此前预估更长；4月1日凌晨，武汉市公安局交通管理局正式发布警情通报，明确事件为系统故障所致，所有乘客已安全下车、无人员受伤，事故原因正在进一步调查中，央视新闻、中国新闻网等权威媒体第一时间转发了该通报。

据红星新闻报道，3月31日22时40分许，武汉网友鲁先生表示，他仍在萝卜快跑的车上，已经被困了接近两个小时。“（车）直接在三环线上路中间停了，两边全是大货车，车子开得飞快。车上的SOS根本没有任何用处，刚刚停在路中间根本打不通，我都吓坏了。”鲁先生介绍，当日22时许，车辆开到了高架的辅道上，但他依然不敢下车。“在三环线的高架上，下车了也不知道该往哪里走。”

也有遭遇萝卜快跑故障的武汉居民告诉红星新闻记者，其在21点左右上车，“刚起步就有点卡，但行驶路线是对的，拐了个弯就直接不动了，屏幕就显示‘请留在车内系好安全带，驾驶系统异常，工作人员预计5分钟赶来’，等了10分钟，还是没反应。”该乘客表示，“我就按车顶上的SOS按钮，有电话铃声，大概十几秒有客服接通了，问了我的行程之后，说是网络故障，工作人员在赶来，可以给我退钱然后让我先下车。开门按钮是正常的，按了能开，我就下车走了。”

社交平台上不少当地网友记录了当时的现场片段。

图片来自于小红书平台

值得注意的是，路透社援引现场信息称，此次受影响的萝卜快跑车辆至少有100辆，部分车辆滞留时间接近两小时，远超一般交通故障的处置周期。截至目前，百度及萝卜快跑仍未对事件作出公开回应，其官方社交账号、APP均未发布任何相关说明，客服回应仍停留在“等待通知”的层面。

萝卜快跑官方客服人员向大河报记者表示，“武汉全区域暂时停止服务。当前运力紧张，暂时没有可以接待的车辆。请更换其他出行方式。”对于恢复时间，该客服未给出答复。

关于故障原因，据中国新闻网4月1日援引业内人士消息，此次萝卜快跑车辆集体停滞，也可能是遇到突发情况后触发了系统安全自检机制，这是自动驾驶系统为保障安全而采取的主动策略，该猜测同样未获得百度官方回应。“Robotaxi 的运行高度依赖后台调度系统与车路协同数据，一旦后台出现故障或系统触发安全自检，都可能导致多辆车同时失去指令，陷入停滞”，该业内人士补充表示，正常情况下，无人车应具备“故障应急模式”，可自动驶向安全区域或允许乘客安全撤离，但此次事件中，这一模式显然未发挥作用，这也是导致乘客长时间被困的核心原因之一。

用户层面，不满与担忧成为主流情绪。在微博、小红书、知乎等社交平台，#武汉萝卜快跑集体停摆# #萝卜快跑客服无人回应# 等话题迅速登上热搜。

有网友吐槽，“原本以为无人车是‘未来出行’，结果连最基本的应急保障都没有，被困高架上太吓人了”；也有网友表示，“以后再也不敢坐萝卜快跑了，万一再出现故障，连求救都找不到人”；还有不少武汉本地网友反映，“停摆事件导致晚高峰拥堵加剧，耽误了正常出行，希望百度能给出合理的解释和补偿”。

除了普通乘客，萝卜快跑的用户也表达了担忧。一位长期使用萝卜快跑的武汉市民告诉记者，“我之前觉得萝卜快跑很方便，价格也比网约车便宜，但经过这次事件，我对它的安全性产生了怀疑。如果连‘不被困’都做不到，何谈商业化？”此外，有部分用户反映，事件发生后，萝卜快跑APP仍在正常派单，“没有任何提示，仿佛什么都没发生过，太不负责任了”。

事故频发vs自动驾驶安全的技术宣传

事实上，武汉此次百车停摆事件，并非萝卜快跑首次陷入安全与舆论漩涡。

2025年8月6日，据南方都市报消息，重庆永川望城坡发生了令人咋舌的一幕。多位网友发布视频显示，一辆智能驾驶的 “萝卜快跑” 出租车在运营过程中，不慎坠入路面的深坑之中。据重庆永川望城坡一位商店老板证实，事发地点就在他们店门外的路面。当时市政正在施工，门口路面挖了一道约3米深的沟，用于埋设管道。所幸车内女乘客在热心市民帮助下通过梯子脱困。

图片来源于网络

2024年7月12日，武汉汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇路口，一辆萝卜快跑全无人运营车辆在右转时，与一名横穿马路的行人发生轻微接触，行人未受伤，但车辆紧急制动后停滞于路口，导致局部交通拥堵。据悉，该区域为萝卜快跑全无人运营核心路段，事发时车辆未启动主动避让机制，且现场无运维人员及时处置，后由交警到场疏导。

百度方面人士对第一财经表示，该事故是车辆在绿灯亮起启动之际，与一名闯红灯人员发生轻微接触。“事故发生后我司第一时间配合警方处置，并陪同送医检查。经检查无明显外伤。”

图片来源于网络

2024年7月11日下午晚高峰时间，根据界面新闻报道，武汉汉口六渡桥发生交通堵塞，一辆萝卜快跑横在了中山大道路中间。另外有一辆等待通行的萝卜快跑停在斑马线上。众多群众围观，多名交警在现场处置。

据浙江电视台经济生活频道12日从目击者“丹丹吖”处了解到，萝卜快跑掉头的时候横在路中间不动了，停了十分钟之久，最后是交警打客服电话后坐进驾驶室把车开到了路边。萝卜快跑工作人员12日告诉媒体，遇到这种情况可以提供车辆信息给工作人员，会及时处理，持续优化车辆技术。

梳理上述节点可见，萝卜快跑历次安全事件或舆论风波，无论具体情节轻重，最终都围绕“无人驾驶成熟度”形成公共讨论。其讨论焦点并非故障本身，而是故障所折射出的技术、运营与认知之间的三重矛盾。随着商业化推进，这三重矛盾被持续放大，讨论热度也逐步升级。

百度称Apollo ADFM为“全球首个支持L4级自动驾驶的大模型”，并在技术宣传中强调其在L4级自动驾驶领域的领先地位。

百度智能驾驶事业群欧洲及中东地区负责人张亮在2025年世界新能源汽车大会上表示，百度“推出了全球首个支持L4级别自动驾驶的大模型ADFM”，并将其作为技术成熟的核心支撑。

在2025年百度世界大会上，百度董事长兼首席执行官李彦宏曾表示，萝卜快跑全无人驾驶平均行驶1014万公里才会触发一次安全气囊，该数据不仅优于人类驾驶员，也超过谷歌旗下Waymo的水平。此类表述在公众层面建立了较高的技术预期。

百度方面在大会期间介绍称，基于Apollo ADFM大模型重构的自动驾驶，“安全性高于人类驾驶员10倍以上，安全水平接近国产大飞机C919”。

但从实际运营看，无论是行人接触、施工坑坠落，还是武汉百车停摆等事件，均暴露出系统后台依赖度高、本地冗余不足、复杂场景适应性不足等问题。技术宣传与现实表现之间的落差，使公众对“L4级自动驾驶”的实际能力产生疑问，并持续放大对技术成熟度的讨论。

豪掷千亿押注AI

百度Robotaxi要如何构建护城河？

从百度最新财报数据来看，AI转型已成为其核心发展主线。2025年第四季度及全年财报显示，百度全年总营收1291亿元，其中AI业务（含智能云、自动驾驶、AI芯片）营收达400亿元，占百度核心业务收入的43%，已成为百度增长的核心引擎。

截图自百度2025年年报

这一转型背后，是百度传统业务增长乏力的现实。搜索业务作为百度长期以来的“现金牛”，在移动互联网时代面临激烈竞争，市场份额不断被侵蚀，广告收入增速持续放缓。在传统业务承压的背景下，百度将筹码押注于AI，试图通过自动驾驶等前沿领域开辟第二增长曲线。

而萝卜快跑所在的自动驾驶业务，是AI业务中增长最快的板块之一——2025年第四季度，萝卜快跑全球出行服务次数达340万次，同比增长超200%；全年出行服务次数突破1700万次，截至2026年2月，累计服务次数已突破2000万次。

截图自百度2025年年报

投入层面，百度对自动驾驶的布局堪称“不计成本”。自2017年推出Apollo平台以来，百度已累计向AI及自动驾驶领域投入超1000亿元。李彦宏在2026年内部信中明确表示，“2026年是百度AI商业化的关键一年，萝卜快跑要实现规模化盈利，加速推进全无人运营，成为全球领先的Robotaxi运营商”。

这种“规模化扩张”的诉求，直接体现在萝卜快跑的布局速度上。截至目前，萝卜快跑已覆盖国内20余座城市及海外6座城市，全球覆盖城市总数达26座，其中武汉、北京、重庆、广州等城市已实现“全无人商业化运营”（即无安全员值守），迪拜、阿布扎比等海外市场也在加速推进试点。武汉作为萝卜快跑最早落地全无人运营的城市之一，布局密度极高，日均订单量已突破1.5万单，是其商业化试点的“核心样板”。

从商业逻辑看，Robotaxi的诱惑并不难理解。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪曾测算，一辆百度Apollo Moon无人驾驶出租车成本约48万元，按5年折旧计算，每月摊销约8000元，加上集中换电、保险和运维，单月运营成本约9000元，低于传统网约车约12000元的单车月成本。他同时强调，这种成本优势成立的前提，是技术真正解决“长尾效应”问题。换句话说，便宜不是先验事实，而是成熟之后的结果。 

但现实是，百度押注AI的这场豪赌，正遭遇多重困境。

首先是高速扩张的背后，难以忽视的盈利压力。一方面，自动驾驶业务仍处于“烧钱阶段”。百度财报显示，2025年第三季度百度集团净亏损112.32亿元，其中162亿元长期资产减值成为主因。百度方面表示，这是“加速对最新AI计算的投资”所致。

其次是技术与安全之间的失衡。然而，从武汉百车停摆到重庆施工坑坠落，再到多起交通事故，实际运营中的安全表现与宣传中的“技术神话”形成鲜明反差。

更棘手的是，行业竞争正在加剧。特斯拉、小马智行、文远知行、华为ADS等玩家纷纷加大投入。小马智行3月下旬披露，其Robotaxi车队规模已增至1446辆，并计划2026年在全球20多个城市部署超过3000辆Robotaxi；公司称其第七代Robotaxi已在广州、深圳连续实现UE平衡。文远知行则披露，2025年全年营收6.846亿元，同比增长89.6%，其中Robotaxi收入1.48亿元，同比增长209.6%。

这意味着，百度面对的已不只是技术验证赛，而是一场关于规模、成本、运营韧性和监管适应能力的综合竞赛。规模领先固然能带来数据优势，但也意味着一旦发生批量故障，外溢的舆情和监管压力会更大。

这也是为什么，业内现在谈Robotaxi，越来越少只谈算法，越来越多谈运营。界面新闻近日援引小马智行副总裁王皓俊的话称，传统出行平台擅长管理人类司机，但Robotaxi没有人类司机，还多出了远程呼叫、紧急派人到车等全新场景，这些并非传统运营经验可以简单迁移。放在武汉这次停摆中看，这句话几乎像是对问题的提前注解：车辆自己能跑，只是商业化的起点；车辆停下后，平台能否在分钟级别完成远程判断、现场处置和用户安抚，才决定它更像一项“技术展示”，还是一项“城市服务”。

对百度来说，这不是“能不能继续跑”的问题，而是“还能不能被信任地跑”。新京报援引工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林的说法称，类似事件在国外无人驾驶领域并不鲜见，关键仍是在安全前提下鼓励创新。路透社也提到，旧金山去年年底大范围停电曾导致Waymo集体停摆、加剧交通拥堵。问题不在于自动驾驶会不会出故障，而在于企业是否已经把故障视为常态场景之一，并为其配置足够成熟的预案、冗余和责任闭环。

百度将筹码押注于AI，在传统业务增长乏力之际试图通过自动驾驶开辟新路。然而，从武汉百车停摆到重庆坠坑事件，从高额亏损到行业竞争加剧，这场豪赌的前景正变得愈发不确定。技术宣传与现实表现之间的落差，正在侵蚀公众信任，也考验着百度能否在规模扩张与安全运营之间找到真正的平衡点。

对百度而言，武汉这一夜未必会改写萝卜快跑的扩张方向，却很可能改写外界衡量其成熟度的标准。过去市场愿意用订单量、里程数、落地城市数来定义Robotaxi的进步；但这次事件提醒外界，真正的商业化门槛从来不只是“跑得起来”，而是当系统异常、网络波动、远程接管拥堵、客服承压、乘客滞留这些极端情形同时出现时，平台还能不能保证安全、响应和责任闭环。对一家正在用它讲述AI未来的公司来说，这可能比再多几百万单，更接近真正的考题。