导读：文远知行正在经历的，或许不只是盈利拐点迟迟未至的煎熬，而是一个更深层的结构性困局。

文远知行交出了一份让人心情复杂的一季度成绩单。

营收1.14亿元，同比增长57.6%，这个增速放在当下任何一家科技公司身上都算亮眼。但仔细看下去，光鲜的数字背后藏着一连串让人不安的信号：净亏损从3.85亿元扩大到3.89亿元，经调整净亏损更是同比增加了10.7%。更扎眼的是，应收款项及合约资产减值损失暴增了17倍——从去年同期的72.3万元猛涨到1313.8万元。

收入在涨，亏得更狠，客户的钱也开始不好收了。

这家曾经头顶“全球自动驾驶第一股”光环的明星企业，正处在一个微妙的十字路口。一边是L4级Robotaxi迈入千车时代、海外市场多点开花，另一边是持续的巨额研发投入、盈利遥遥无期，以及越来越现实的现金流压力。市场还能等它多久？

营收涨了，但亏得更多了

先拆解一下这份财报里最核心的矛盾。

57.6%的收入增长，在当下自动驾驶行业里算得上优秀。产品收入贡献了最猛的增速——同比增长115.8%，达到2046.1万元。这部分主要来自Robotaxi和其他L4级车辆的销售，说明文远知行在硬件交付上确实有了实质性进展。服务收入依然是顶梁柱，9367.9万元占了总营收的82%，49%的增速也不算慢，主要靠智能数据服务和L2级辅助驾驶方案的出货量拉动。

毛利率34.7%，同比微降0.3个百分点，基本稳住了。在竞争白热化的智驾赛道里，没有出现价格战导致的毛利崩塌，这本身就不容易。

但问题是，收入增长的速度，远没有赶上亏损扩大的速度。

一季度净亏损3.89亿元，比去年同期多了约400万元。经调整净亏损3.26亿元，同比增长10.7%。换句话说，公司赚得越多，亏得也越多。

钱都烧在了哪里？答案很明确：研发。

一季度研发投入3.63亿元，是同期营收的3.18倍。这个数字占到了整个经营开支的77.4%。自动驾驶行业就是这样——算法迭代、数据采集、仿真测试、硬件适配，每一项都需要真金白银地往里砸。文远知行同时押注L2量产ADAS和L4全无人驾驶两条路线，还要覆盖Robotaxi、Robobus、货运、环卫多个场景，研发资金的胃口自然小不了。

但问题在于，这样高强度的投入还要持续多久？公司管理层在业绩电话会上明确表示，持续高研发投入是为了保持技术领先性。这种说法放在行业早期没有问题，但当公司已经上市、面对公开市场的季度考核时，投资者的耐心是有限的。

文远知行创始人韩旭在电话会上说，真正的L4级自动驾驶企业必须满足三个条件：拥有100辆以上全无人车队、面向公众开放运营满半年、无重大安全事故。按照这个标准，市面上绝大多数自称L4的公司都要被排除在外。

他还算了一笔账：多数L2方案的人工接管里程目标是1000公里，而文远知行和Waymo的L4系统已经做到了百万公里级别，两者相差三个数量级。即便对手每年能把接管效率提升十倍，也要至少三年才能追平。

这些话听起来很有底气，但也暴露了一个尴尬的现实：L4技术再领先，眼下能带来真金白银的却是L2。

文远知行自己也清楚这一点。公司的商业化路径很清晰——用L2级ADAS方案获取收入和现金流，反哺L4技术的持续迭代。这套逻辑在纸面上很完美，但执行起来有两个难题。

第一个难题是，L2赛道上已经挤满了人。车企自研、科技巨头、初创公司，三方混战，价格战打得不可开交。文远知行虽然从L4降维做L2，技术上有一定优势，但优势能否转化为持续的订单和利润，还需要时间验证。目前它的辅助驾驶方案已经上车近30款车型，合作方包括奇瑞、广汽等，4月刚开启预售的广汽埃安N60是双方合作的首款量产车——这些进展不错，但规模还远远不够。

第二个难题是，L2业务的利润薄得可怜。从34.7%的整体毛利率就能看出，这显然不是一门暴利生意。而L4业务虽然毛利率高，但短期内根本看不到大规模盈利的可能。结果就是，L2赚的钱填不上L4烧的坑，公司整体依然深陷亏损。

这其实是整个自动驾驶行业共同的困局：技术越先进，离钱越远。

海外轻资产跑通，国内重资产承压

财报里有一个数字特别值得关注：应收款项及合约资产减值损失1313.8万元，同比暴增1717.3%。

换句话说，客户欠的钱越来越多，而且越来越难收回来了。

公司没有在财报中披露具体原因，但根据历史信息推断，这可能与部分客户回款周期延长、信用风险上升有关。自动驾驶行业的客户结构比较复杂，既有大型车企，也有出行平台、政府项目、中小运营商。在经济下行周期里，后几类客户的支付能力往往会受到冲击。

这个数字的暴增释放了一个危险的信号：文远知行在快速扩张客户和订单的同时，对客户的信用管理可能没有跟上。更令人担忧的是，这种减值损失往往是滞后的——现在的1313万元可能只是冰山一角，如果经济环境继续恶化，后续的坏账风险还会进一步暴露。

对于一家还在巨额亏损、高度依赖持续融资的公司来说，应收账款的质量直接关系到现金流的安全边际。这个问题如果处理不好，会比技术路线上的任何挑战都更致命。

文远知行在海外市场的表现，是这份财报里为数不多的亮点之一。

2025年，海外业务贡献了约三分之一的营收，中东子公司已经实现了净利润转正。今年一季度，海外扩张进一步提速：进入斯洛伐克，这是它在欧洲的第四个市场；在新加坡正式启动公开运营；在迪拜启动首个Robotaxi商业项目。公司计划2027年前在中东部署1200辆Robotaxi。

更值得关注的是海外的运营模式。文远知行在海外采用的是轻资产策略：出行平台或本地投资方采购车辆、第三方持有车队，文远知行只负责技术输出和运营服务。这种模式下，公司不需要承担巨额的车辆购置成本和折旧压力，资产轻、风险低、扩张快。

这套模式在中东跑通了，子公司已经盈利。但回到国内，情况完全不同。

国内现阶段，文远知行采用的是重资产模式——自己持有车队、自己承担运营成本。原因不难理解：国内自动驾驶开放区域有限，单车使用率还不够高，如果没有足够的订单密度，轻资产模式根本跑不通。第三方运营商不会愿意为不确定的收益承担车辆购置成本。

这就形成了一个尴尬的局面：海外市场虽然模式好，但规模还不够大；国内市场虽然规模更大，但模式重、成本高、盈利难。管理层在电话会上表示，随着车辆使用率提升，国内也将逐步向轻资产模式转型。但这个“逐步”需要多久？在转型完成之前，国内业务会一直成为现金流的消耗者。

规模效应何时到来？

文远知行的困局，归根结底是一个时间差的问题。

技术领先需要用钱来维持，商业落地需要时间来验证，而资本市场的耐心是有限的。上市之后，每一份季度财报都会被放在放大镜下审视。营收增长57.6%固然好看，但亏损不降反增、坏账激增17倍，这些信号同样刺眼。

文远知行目前的自动驾驶车队规模已经达到2800辆，其中Robotaxi约1300辆，国内迈过了“千车时代”的门槛。单车日均订单超过17单，高峰期达到28单，运营效率正在逼近人类网约车司机。这些数据说明技术本身没有问题，商业化落地也在稳步推进。

但问题是，从“千车”到“万车”，从“接近盈亏平衡”到“真正盈利”，中间还隔着巨大的鸿沟。这个鸿沟能不能填平，取决于三个变量：L2业务能否快速放量、海外轻资产模式能否复制到国内、烧钱的速度能不能真正降下来。

目前的迹象并不乐观。L2赛道竞争激烈，利润微薄；国内向轻资产转型尚无时间表；研发投入依然高企，看不到明显拐点。而应收账款的坏账风险，更像是一颗不知道什么时候会爆的雷。

韩旭在电话会上说，有雄心是好事，但必须遵循务实的落地路径。这句话说给对手听，或许也值得说给自己听。

自动驾驶是一条长坡厚雪的赛道，最终能活下来的公司，不一定技术最强，但一定是最会管现金流的那一个。文远知行手里还握着不少牌——全球最广的布局、L4技术的领先优势、与多家车企的量产合作。但怎么打好这些牌，在烧钱和赚钱之间找到平衡，是摆在管理层面前最紧迫的考题。

市场的耐心是有限的。当每一份财报都在提醒投资者“还在亏钱、甚至亏得更多”的时候，那个关于未来的故事，还能讲多久？