文|Aelia

2025年，广汽丰田零售77.2万辆，是合资阵营中少数实现同比正增长的企业。一年之后，这台广汽集团最可靠的“利润奶牛”开始减速，前三季度销量已同比两位数下滑。

9月30日，原传祺BU总裁黄坚回归广汽丰田出任执行副总经理，成为中方一把手。摆在黄坚面前的，是两条同时承压的战线：支撑利润的燃油基盘全面松动，主力车型无一幸免；被寄予厚望的新能源旗舰铂智7上市即巅峰，未能及时接棒。这位“老广汽”接过的，是一个并不轻松的盘面。

基本盘松动：燃油主力无一幸免

2025年还以合资阵营中难得的“逆势正增长”示人、并为2026年定下80万辆产销目标的广汽丰田，恐怕并没有预料到2026年的艰难局面。

在燃油车基盘的全面松动下，广汽丰田2026年的销量已经同比两位数下滑。数据显示，今年9月，广汽丰田零售55448辆，较2025年9月的71220辆，同比下滑22.1%；前1-9月，广汽丰田零售502050辆，较去年同期的567517辆，同比下滑了11.5%，减少逾6.5万辆。

从零售数据看，凯美瑞1-9月零售121375辆，同比下滑20.1%；锋兰达10.8万辆，同比下滑14.2%；威兰达7.03万辆，同比下滑22.9%；赛那6.11万辆，同比下滑11.2%；还有汉兰达50655辆，同比下滑6.4%。五大主力燃油车型无一幸免，其中，四款呈两位数下滑局面。

这与其自身在2025年的表现形成了鲜明反差。彼时，广汽丰田零售77.2万辆、同比微增0.3%，在合资集体承压的背景下逆势翻红，成为广汽集团旗下唯一实现正增长的公司，其中，凯美瑞、赛那等燃油车还实现同比增长。短短一年之后，支撑广汽集团利润的基本盘开始失速。

广汽丰田燃油车全线失守的直接原因，是市场大盘的整体萎缩，以及合资品牌在市场竞争中持续承压。

今年以来，国内燃油车市场呈现两位数下滑，而自主品牌在新能源领域的爆发，进一步挤压了合资燃油车的价格空间。9月，燃油车在中国市场上的销售占比首次跌破三分之一，新能源车整体渗透率攀升至67%的新高。凯美瑞、锋兰达等走量车型，也不得不依靠持续的终端优惠维持市场表现，单车价值与盈利能力同步承压。

在广汽集团内部，广汽丰田“重量”无需多言。广汽丰田的“减速”，已经使得广汽集团在业绩端开始面临更大的压力，今年8月，广汽集团发布的2026年半年报显示，对联营和合营企业的投资收益降至13.26亿元，同比下降31.06%。“合资企业受行业转型冲击，投资收益同比显著减少。”财报中，广汽集团直言。

铂智7不及预期：铂智3X后未能接棒

与此同时，广汽丰田销量下滑的另一关键在于，燃油车基本盘松动之际，被寄予厚望的新能源板块未能顶上。在广汽丰田的规划中，2026年新能源车占比目标要突破20%。

达成这一目标的关键是铂智7，作为广汽丰田新能源转型的旗舰，铂智7于今年3月29日正式上市，限时补贴权益价14.78万元至19.98万元，全系进入20万元以内。铂智7被定义为“丰田首款鸿蒙座舱豪华旗舰大型纯电轿车”，首搭华为鸿蒙座舱5、MomentaR6高阶智驾与双腔空气悬架等配置。

“铂智3X是从0到1，证明合资也能做好电车；铂智7是从1到10，核心是形成一套方法论。”对于铂智7，在上市之初，广汽丰田高管曾表示。

但从零售数据看，铂智7的表现是上市即巅峰：4月零售4637辆，此后5月3254辆、6月1757辆、7月2108辆、8月2190辆、9月2000辆，上市6个月以来，铂智7累计零售销量约1.59万辆，月均约2658辆；9月份，该车批发销量更降至1070辆，零售、批发两端双双走弱。

更难的是赛道环境。铂智7所在的20万级纯电轿车，是当前竞争最激烈的新能源细分市场之一，小鹏P7+、特斯拉Model 3、小米SU7等竞品密集布防，铂智7虽有鸿蒙座舱与激光雷达等加持，但与竞争对手相比，在品牌认知、渠道转化与用户心智上，作为合资纯电仍然处于弱势。

按照广汽丰田官方释放的目标，80万辆、20%的新能源占比，即意味着广汽丰田今年的新能源车目标约为16万辆。

在铂智7推出之前，广汽丰田打造出了铂智3X这款难得的合资新能源爆款，2025年全年销量突破7万辆，登顶合资新能源单车销冠，这也正是广汽丰田敢于在2026年定下20%新能源占比的基础。而以铂智3X月销过万辆为预期，即意味着铂智7至少都需要扛起“月销5000辆”规模的增长重任。

此外，另据媒体报道，广汽丰田内部给铂智7的年销目标是7万辆。而当前铂智7的销量走势，意味着广汽丰田2026年新能源板块的表现远远不及预期。同时，铂智3X到铂智7的差异化表现，也表明广汽丰田在新能源领域单点的成功，并未能成功复制为体系的能力。

黄坚重返广丰：多重考题待解

9月30日，原传祺BU总裁黄坚正式回归广汽丰田，出任执行副总经理、中方一把手，填补了文大力9月上旬调离后空缺近半个月的岗位。

黄坚是广汽体系“老将”，1998年加入广汽集团，曾任集团规划发展部部长；2020年起在广汽丰田分管采购、财务、人事与数字化，2024年兼任副工厂长分管生产领域。值得关注的是，在任期间，其作为新能源车型中方总协调，主导规划了铂智3X、铂智7，并推动广汽丰田与华为、小米等科技公司达成合作。

今年1月，广汽集团成立传祺BU，黄坚出任总裁主导研产销一体化改革，而不到9个月便被调回广汽丰田，已经显示出广汽“救火”广汽丰田的急迫。在外界看来，广汽集团要的是一个熟悉广丰体系、能迅速上手的人。而黄坚回归广汽丰田之后，但摆在他面前的，是几道现实的难题。

其一，燃油车基本盘失血的难题。1-9月，广汽丰田的零售已跌去11.5%，五大燃油车主力全线失守，在燃油车市场持续萎缩的背景下，稳住基本盘的挑战艰巨。

其二，新能源板块的接力难题。铂智7与预期之间的落差，反映出来的是铂智3X的单点成功，还不能复刻到其他产品上：纯电产品的迭代节奏、用户运营与渠道转化，仍是需要补齐的短板。从bZ4X的摇摆，到铂智3X的突围，再到铂智7的遇阻，说明广汽丰田新能源转型路径的另一半并未打通。

此外，还有广汽丰田的增程产品线何时补齐——汉兰达、赛那增程版被外界广汽丰田视为切入新能源市场的关键落子，但投放节奏尚未明确，并且当前增程市场的前景已经充满不确定性，由此前的增长转为下滑。赛道头部玩家理想汽车，还已经做出了加大纯电赛道布局的战略举措。

按照广汽丰田当前表现来看，2026年目标已经大概率面临落空。但对黄坚而言，2026年或许只是广汽丰田转型长考的开局。真正的考验在于，广汽丰田能否在燃油基盘持续萎缩的窗口期内，完成新能源体系能力的构建。按照广汽丰田原规划，2027年要达成10%以上的销量增长，2028年冲击百万产销规模。

这意味着，黄坚要解的从来不是一年的销量得失，而是一个合资大厂如何在新能源时代重新站稳的长期命题。