1769年，法国人N.J.居纽(Cugnot)制造了世界上第一辆蒸汽驱动的三轮汽车。后续的几十年，以蒸汽为动力的汽车一直在欧洲大陆上驰骋。蒸汽机车本身又笨又重，而且又热又脏。这也引得英国政府当年颁布了臭名昭著的红旗法案。为了改进这种发动机，艾提力.雷诺(EtienceLenor)在1800年制造了一种与燃料在外部燃烧的蒸汽机(即外燃机)所不同的发动机，让燃料在发动机内部燃烧，人们后来称这类发动机为内燃机。

内燃机取代蒸汽机的迭代案例在汽车历史上是一个转折点。对今天的智能联网汽车来说，搭载独立操作系统的汽车取代“汽车+平板”模式的联网汽车同样是另一个相似的转折点。搭载独立的操作系统的汽车无疑是拥有了另一个发动机。

“汽车+平板”模式的失败

过去几年，随着智能手机的普及，互联网厂商一度试图把智能手机和互联网应用复刻进汽车内。于是投屏智能汽车应运而生。

手机或是平板和汽车相连后，通过一块多媒体显示屏幕就可以实现汽车内的多媒体娱乐、短信、电话等一系列的操作。

2014年，投屏智能汽车曾经掀起一股小高潮，谷歌的Android Auto、国内百度的Carlife、腾讯的WeDrive都在这一年诞生，这也是投屏智能汽车最典型的代表。它们都是车载系统，它将用户的设备、使用体验与仪表盘系统无缝结合。只要使用了车载系统，就可以看作是投屏智能汽车。

这种方式从本质来看，是在汽车里安了一台智能手机，由于很难在驾驶时用双手操控汽车。

这种做法的优势在于简单易上手，稍有基础的企业就可以基于安卓做出一款这样的“操作系统”，还能迅速投入市场商用。

投屏智能汽车规划出了未来世界的汽车真正该有的功能、形态，可以看作是“飞机稿”层面的产品。但这是蹒跚学步的产物，因为技术等各方面因素的限制，“汽车+平板”模式并没有带来太多的想象空间：

1、单纯把手机的体验照搬到了车上，而完全没有考虑车内环境用户到底需要什么样的体验和交互。很多功能只是简单地移植到了汽车上，并没有对汽车进行深度改造，以至于我们可以将其简单理解成汽车里加了一块平板电脑，它的存在也仅仅只是多了一块电子屏幕；

2、用户到了车上，依然还是无法脱离手机本身去和汽车交互，汽车本身没有任何计算能力和智能。没有改变用户对汽车的使用习惯，很多看似智能化的功能对驾驶这件事本身来说，是低效的、无用的，只能看成是锦上添花。如此缺陷也很明显，熟练老司机们很可能用不上或是用了几天就停留在单一的某一两个功能之上，所谓的智能只是噱头。

3、只是停留在本地服务，汽车产生的数据并没有得到合理利用，汽车本身除了放音乐、接电话等娱乐化的功能，以及简单的导航外，对大数据的理解非常有限，没办法给用户提供跟更层次的服务，比如说是支付，以及云端数据、云端服务的调取。

独立汽车操作系统的前瞻性

2014年，各家还在试图走捷径开发安卓车载系统，给汽车套上一个平板外衣的时候，阿里从2014年就开始研发汽车操作系统，当时还是叫YunOS Auto。

2017年9月27日，阿里升级操作系统战略，发布全新的AliOS品牌。新的阿里操作系统事业部继续在IoT领域投入，面向汽车、IoT终端、IoT芯片和工业领域研发物联网操作系统，并整合原YunOS移动端业务。

如果从实际落地时间来看，2016年AliOS就已经在量产车（全球首款量产互联网汽车荣威RX5）中实现了商用。

相比于谷歌在Android Auto和独立汽车操作系统两个选择间的曲折和反复，阿里的选择更加决绝，一开始就选择了独立汽车操作系统。

可以说，AliOS是为汽车而生的独立操作系统。之所以会做出这个选择是因为独立的汽车操作系统具备普通投屏汽车所不具有的优势：

1、具备专属强账号。车主可绑定淘宝账号，可以实现多端、多平台信息的无缝连接和流转，汽车主可以凭借汽车实现支付等一系列的场景化行为，随着地图和服务的深度整合，未来生活服务的推荐也会变得更流畅；

2、云端一体化。资源和数据一直存在云端，本地只是缓存。所有应用的资源和数据都是Live–to-Update，无需用户更新和下载，可以和智能手机一样，通过OTA（Over the air）实现用户体验的快速迭代；

3、智联网时代建立了完整的服务都能够在其中得到使用。其中的数据经过沉淀、分析之后，未来还可以用于改善用户的驾驶习惯、补充道路数据、帮助产品功能改善等，这些数据很可能会带来更大的效果。比如是在智慧交通以及城市规划甚至是用户衍生需求上产生更大的作用。

从具体的使用操作场景来看，过去在“汽车+平板”的所谓的“智能汽车”中，想去看电影的话，只能在地图上搜索电影院，然后寻找附近的影城，再开导航开车前往。到达影城附近后，只能再在附近寻找停车场。

但是在搭载AliOS的汽车中，只需要在系统里输入要去看电影的需求，智联网汽车操作系统就可以为用户规划路线，预定周边餐厅，选择周围停车场。服务流程是整体性的，而且一开始就已经全部以一揽子的解决方案提供给了用户。

用AliOS总裁胡晓明的话来说，“操作系统是实现智能化的关键。在汽车上不应该还依靠手机来导航，不能像Android Auto、Carplay一样，只是通过把手机内容投射到车载屏幕的方式，将手机OS的惯性思维照搬到汽车OS上。汽车必须拥有自己的操作系统，只有将联网能力和计算能力同时赋予汽车，才能真正地实现汽车的智能化，更好地迎接5G时代。”

汽车操作系统没有捷径可走

在经过过去三年的探索后，汽车厂商和互联网公司都意识到了，汽车操作系统没有捷径可走。这在谷歌和沃尔沃的身上体现的尤为明显。

实际上，谷歌在汽车操作系统化的趋势下，正在放弃过去的Android Auto，计划研发汽车操作系统。像谷歌为汽车专门定制自带强账号体系以及互联网生态云端一体化的智能操作系统，其时间表是2019年问世。

放弃Android Auto也是目前部分汽车厂商的选择，今年3月移动世界大会MWC的一次采访中，宝马公司高管Dieter May表示，未来将放弃对Google车载系统Android Auto的支持，理由是，“未来能更好的控制用户的操作界面，没有足够的空间来照顾Android Auto系统。”

之所以出现这样的原因是，Android Auto实际上只是将智能手机连接至汽车中控台显示屏，而软件仍运行在手机之中。

也是因为这个问题，谷歌正在推进计划，同时摆脱对智能手机的依赖。

在今年1月召开的国际消费电子展上，谷歌展示了旗下的安卓版车载互联系统，新车载互联系统相比于传统的车载互联系统，更大程度上脱离了手机。在中控屏的显示上，不再是复制手机中的内容，取而代之的是全新的操作界面以及官方提供的相关应用程序，从而使用户得到更优质的驾驶体验。

这款新车载系统，也还将增加更多个性化应用程序，预计将在配备在2019年内沃尔沃推出的新车型上。用沃尔沃方面的话来说就是，由谷歌、沃尔沃和第三方开发者开发的应用“将在汽车中，或是围绕汽车提供互联的、可预测的服务”。

从这个角度来看，AliOS不仅仅比谷歌的Android Auto、国内百度的Carlife、腾讯的WeDrive理念更超前，而且在汽车领域领先全球3年。

AliOS的出现当然不仅仅只是为了汽车，这是在通过这样一款物联网操作系统来适应5G带来的变化，并在变化之中寻找、探索新的商业机会。

新的汽车会带来生产力和生产关系的调整，乃至会引发社会、商业在很多领域发生变化。

19世纪下半夜，英国经济的发展导致了更大的交通需求，但红旗法案停滞了汽车的发展，增加量由马车承担，英国人开始探讨城市的马粪问题。人们使用了各种社会资源，要解决因为扼杀了汽车而产生的马粪问题。后来随着红旗法案被废除，这些问题也迎刃而解。

AliOS总裁胡晓明认为，接下来的3到5年，非智联网汽车一定会成为古董。不具备联网及智能的能力的车一定不会被年轻人所选择。

不仅如此，智能联网汽车带来的通信、联网以及交通技术变化以及城市建设的变化同样如此。

的确如此，随着未来3-5年时间内5G网络的逐渐落地，汽车也不再是通过运营商基站连接，而是车与车、车与人、车与智能硬件、车与场景、车与城市直接进行高速数据交换，这使得汽车的联网丰富度大为增加，感知更加智能，而云端数据大脑得到的数据也极大丰富和价值飙升。

随着智慧交通应用示范区在浙江、重庆等国内各地全面开花，一整套适应未来智能汽车、智慧交通、5G等宽带移动互联网为一体的路网设施、新能源汽车的技术与产品都在规划之中。搭载着操作系统的智联网汽车，对于城市规划、城市建设以及城市环境保护可能都会起到至关重要的作用。