当无人驾驶汽车开始走进大街小巷，开始规模盈利，是不是意味着以后就不需要司机了？

在自动驾驶领域，小马智行接连传出具有突破性的消息，继2025年11月在广州首次实现月度单车运营盈利后，又在今年2月宣布，在深圳再次实现这一目标。

于是，小马智行成为中国首家在两座一线城市实现Robotaxi单车盈利的企业，业内外也普遍将这一事件视为自动驾驶从“烧钱”的实验室阶段迈向“赚钱”的商业化阶段的关键拐点。

然而，在亮眼的运营数据背后，小马智行以及整个无人驾驶行业要面对的现实情况依旧很复杂。虽然已经实现了单车盈利，但距离企业整体盈利还有较长一段距离，况且在行业竞争加剧的情况下，用户对于无人驾驶技术的信任危机也没有完全解除。

盈利信号：规模效应的初步胜利

回顾小马智行的发展，其“单车盈利”的背后，是坚实的技术支撑和生态合作。

该公司成立于2016年，由前百度自动驾驶首席架构师彭军与前百度工程师楼天城在北京经济技术开发区注册成立。那时，自动驾驶的市场充满着不确定性，技术也面临许多难题。

但彭军有着敏锐的市场洞察力，和对行业趋势与资本风向的精准判断，楼天城则具备深厚的技术功底。两人带领着一大批来自谷歌、百度等科技巨头的技术精英，怀揣着“让自动驾驶触手可及”的美好愿景迎难而上。

来源：小马智行官网

两年后小马智行便在广州推出中国首支常态化运行的自动驾驶车队，推出的Robotaxi服务“PonyPilot”，可以通过微信小程序提供载客测试。随后几年又陆续获得北京、广州城市的无人化测试许可和自动驾驶卡车测试牌照。

2024年，小马智行集齐了北上广深四个一线城市的无人驾驶出行服务许可，标志着其Robotaxi业务在全国范围内实现了常态化运营。同时其与广汽埃安、北汽新能源等达成战略合作。也是这一年，小马智行成功在纳斯达克上市，成为“全球Robotaxi第一股”。

来源：小马智行公众号

去年，小马智行的第七代Robotaxi在广州正式上线运营，平均每台车每天能够接到23单，实现了单车运营盈利转正。小马智行市场公关经理郭宇曾表示“这样的盈利状况已经可以覆盖车辆的折旧、充电等各方面的成本”。

截至2026年2月28日，其第七代Robotaxi在深圳的盈利表现为，单车单日平均净收入达到338元，单车日均订单量达23单。‌‌

来源：小马智行公众号

能有这样的突破，得益于小马智行在降低技术成本上下了一番功夫。通过技术迭代，第七代Robotaxi的自动驾驶套件成本较上一代大幅下降70%，其中车载计算单元和激光雷达的成本降幅分别高达80%和68%。而且其计划在2026年量产的车型上进一步降低20%。

来源：小马智行公众号

成本下降为其单车盈利甚至商业化的可持续性带来了可能。此外，小马智行正从单一的技术提供商，转向构建开放的商业生态。

日前，小马智行宣布接入“腾讯出行服务”小程序。在广州的运营区域内，用户可通过该小程序呼叫自动驾驶车辆，体验安全、便捷的出行服务。还有与如祺出行深化合作，交付了超百辆新车、与摩尔线程合作，加速中国自动驾驶规模化落地等。

这些合作有效提升了小马智行订单密度和用户触达效率，也是其规模化运营的关键一步。

来源：小马智行官网

财务现实：单车盈利≠公司盈利

尽管“单车运营盈利”是一个里程碑式的成就，但小马智行这不等于公司整体盈利。

单看营收，截至2025年前三季度，小马智行总营收达1.81亿元，同比增长72%，连续三个季度实现营收增长。Robotaxi业务三季度收入达4770万元人民币，同比增长89.5%，其中乘客车费收入同比上涨超200%。

来源：小马智行公众号

但与此同时，其2025年第三季度的净亏损也同步扩大至6160万美元，2024年第三季度为 4210万美元。

净亏损的增加，源于高昂的研发投入和庞大的管理费用。

小马智行计划2026年量产第四代Robotruk超1000台，并加快第七代Robotaxi的部署和商业化运营，2026年实现超3000辆Robotaxi的量产规模。

这就意味着其必须继续加大研发和市场扩张方面的前期投入，这些投入都是其真正盈利前不可避免的运营成本。从该角度看，该公司的整体盈利之路依然漫长。

来源：小马智行公众号

因此，当前的“单车盈利”可以理解为是单位经济模型（UE）的转正，简单来说就是其在单辆Robotaxi层面实现收入大于直接成本，达到盈利状态，它也证明了在扣除车辆折旧、运营成本后，单次服务可以产生正向现金流。

虽然该公司的商业模式得到这一关键验证，但该企业的线下运营“盈利”目前也只覆盖了广州、深圳两座一线城市的部分区域，距离全方位覆盖一、二线城市还需要很长时间才能实现。因此，如果要想让盈利覆盖全公司的研发、管理和市场扩张成本，小马智行仍有很长的路要走。

行业隐忧：信任危机与无序竞争

除了全面盈利的不易之外，小马智行也面临着来自行业内部的严峻挑战。

如今的自动驾驶赛道竞争日益激烈，小马智行的竞争对手不乏文远知行、萝卜快跑等自研型科技公司，和特斯拉、华为、理想、小鹏汽车等车企。

其中，小马智行与文远知行的“互撕”事件，是2025年下半年中国自动驾驶行业最具话题性的事件。

当时正值小马智行与文远知行港股上市的关键时期，而小马智行在向港交所投资者的闭门路演时，提到了竞争对手文远知行“仅在北京一个城市运营Robotaxi”且“订单量为零”的运营数据。

而文远知行CFO李璇回击称，文远知行“已在北京、广州及中东多地开展商业化 Robotaxi 运营，700余辆车组成的车队已积累超2200天公共运营记录，这些数据在招股书中清晰可查。”针对订单量，其用2025年第二季度的数据回应称，仅该季度Robotaxi 服务收入就达4590万元，同比增长836.7%，绝非“零交易”。

此外小马智行还暗示文远知行的技术为“两段式架构”，落后于小马的“一段式端到端L4系统”，对此李璇进行了犀利地反驳，称公司与博世、奇瑞合作的“一段式端到端方案已量产落地”，反指小马L2+项目“从未量产”。

值得注意的是，这不是双方第一次正面交锋。去年6月，小马智行联合创始人楼天城称，只有Waymo、小马智行和百度处于行业“牌桌”，其他公司落后两年半以上。随后，李璇在朋友圈列举了小马智行过往事故记录，质疑其技术安全性，并嘲讽其“签一堆MOU就称全球公司”。

当然，闭门路演材料也波及到了百度的萝卜块跑，材料显示萝卜快跑的运营城市有北京和上海，因此百度投资者关系总监林娟也在朋友圈发声：“面对某友商在资本市场罔顾事实的诋毁，我们不屑回应。如今，不实之词愈演愈烈，我方已依法维权。”

这些公开的争端不仅损害了企业声誉，也反映出行业在争夺市场份额和资本青睐时的焦灼心态。

无人驾驶行业一片火热，自动驾驶技术从实验室走向街头，但在各企业间的内卷与“互撕”之下，还隐藏着另一种危机，即用户信任。

大众对无人驾驶的信任度和接受度之所以不高，一大原因是其安全性能。毕竟没有任何一个人愿意拿自己的生命去冒险，将方向盘完全交给AI。甚至一次严重的交通事故就能够抵消数百万公里的安全行驶积累的信任。

去年7月，美国做空机构灰熊研究（Grizzly Research）发布了一份做空报告，针对小马智行在技术能力、数据造假等方面的诸多问题，提出了质疑并提及安全事故。虽然公司已经否认，但在公众眼中，类似的质疑在短时间内很难完全消失。

结语

小马智行的“单车盈利”，是其技术突破带来的商业转折，它向市场证明了L4级自动驾驶的商业可行性，也让中国自动驾驶行业看到了商业化曙光。

不过，从技术成功到商业成功之间，小马智行还面临着巨大的挑战。必要的研发投入与盈利目标都已经确定，所以降本增效是必须继续坚持的。此外在激烈的行业竞争中，作为头部企业的小马智行，应该主动带头，建立一个良性的行业秩序。

而赢得更广泛的社会信任，将是小马智行和所有自动驾驶玩家接下来必须回答的“必答题”。

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