当极狐T1热度退去后，在它身上尝到了甜头的极狐，并没有打算就此放弃，仍寄希望其能发光发热。

到底是“加配不加价”还是“降配不降价”？

6月16日，极狐贝塔T1上市，三款车型，售价6.28-7.98万元，相比老款T1上市指导价基本一致，但配置上有一定的调整，北汽集团副总经理、北汽蓝谷\北汽新能源董事长张国富在公布价格后,颇为自信的称“加配不加价”。

但实际情况似乎并不如此，以入门版的贝塔T1与25款的T1车型对比来说，除了WLTC工况下的续航增加了30km，车长增加了3.8厘米之外，新款的贝塔T1与25款T1车型基本上都是减配。

如充电时间上，快充由原来的0.28个小时增加到0.36个小时，也就是由16.8分钟增加到了21.6分钟，不要忽略这分钟的差距，实际的用车过程中，差距必然不止5分钟；另外，老款车型3.3kW的对外放电在新车上被砍掉了，0-50km/h的加速时间慢了，最高车速降了。

再有，虽然新车电池容量增大了，但是供应商由原来的中创新航或巨湾改为楚能新能源，关于这三大品牌，笔者也作了一定的了解，中创新航多数人不陌生，巨湾技研虽然装机量不大，但来头也不小，广汽集团与其子公司参股近30%，而楚能新能源在乘用车领域则颇有名不见经传的感觉。

首先要承认的是，其电池的装机量不低，但主打储能、主要用于商用车、船舶与低成本的代步车，总结就是性价比高，乘用车装车验证周期短，家用乘用车配套车型少。这也不难理解，为何在贝塔T1上，极狐要换供应商了。

刚“烧”起又“灭”了的极狐T1

极狐T1分布于2025年9月，上市后成为极狐汽车销量主要增长点。2025年7月1日，极狐汽车公布6月销量，交付10352辆，但随后直到10月，也就是极狐T1上市后，才在公众号公布了品牌9月的销量，并且直接蹦到了16074辆，随后10月销量达23387辆，同比大涨110%，后官宣2026年极狐全年销量超16万辆，实现大涨。

具行业综合销量数据统计，极狐T1从9月上市到12月，4个月的时间拿下56478辆的销量，占极狐25年全年销量的35%以上。单车型，用4个月的时间拿到这个成绩，成为品牌的绝对主力，极狐怎能不寄予厚望？

但极狐T1的高增长却若昙花一现，进入2026年后，销量动荡起伏，就今年过去的5个月来说，月销量最高不到9000辆，再无法延续上市即破万的热度，过去的5月更回落到3000台出头。

毕竟有过辉煌，极狐高层自然不愿意放弃明明已经出现有成为爆款潜质的极狐T1就此“泯然众车”，所以在其上市仅9个月后，借规整序列为名推出改款车型贝塔T1。好在新车相比老款车型基本没变化，甚至有些减配，超7万多的老车主来说或许知道新款是这个德行，即使是短时间内有更新，应该也不会有“背刺”的不适。但对于观望的用户来说，又说明其没有诚意！

极狐T1明明已经起势，为何刚烧起的“火”又灭了？一者，是市场上强敌如林，吉利星愿、五菱缤果、比亚迪海豚、海鸥以及奇瑞QQ3EV，个个不好惹；二者，在多数人看来，有体量的品牌更值得信赖。

报告态度：终究是错付了？

实际上，T1即使能持续热销，对极狐来说也并非好事，2025年极狐汽车归母净利润亏损 45.63 亿元，虽然相比 2024 年亏损 69.48 亿元，减亏 34.32%，但仍在亏损是事实；同时，扣非归母净利润也亏损 48.08 亿元。有人总结指出，持续亏损与低价走量的极狐 T1 不会没有关联。

极狐高层不会不知道，但除了利润，销量也是经营性指标，对于极狐来说，依靠提高毛利率从而扭亏为盈并不简单，问道V9就是尝试，从销量来看，这个尝试或许又将折戟；因此与其一直纠结不可控的盈利，极狐的高层自然不愿放下可能抓的住的销量。

基于此，在2025年年底炙手可热的极狐T1，那就是极狐高层的“救命稻草”，他们的潜意识里，T1能成大事，因此在 2026 年极狐经销商伙伴大会上，官方明确极狐品牌全年销量目标为32 万辆，从而实现连续 4 年销量翻番。

但从今年过去的5个月来看，极狐接下来的重心，或许不是“攻坚战”，而是“保卫战”。