文|Aelia

过去两年，在推新上几乎没有一款车成功的荣威，已陷入燃油车萎缩、新能源失利双线承压的局面，自2025年3月钱漾履新荣威品牌事业部总经理以来，销量下行趋势未能根本缓解，今年以来同比再暴跌超四成。家越07，承载着荣威品牌翻身的希望，同样也是钱漾的证明之战。

双线溃败：销量坠至谷底，家越07救场

9月21日，荣威品牌2026年最重要的一款车型家越07正式开启预售，新车预售价格区间落在13.78万—15.28万元，共推出220激光雷达版、320激光雷达版、320激光雷达智尊版三款车型。作为上汽荣威与火山引擎联合打造的“AI原生”车型，它打出“全球首款AI原生汽车”的旗号——噱头足够抢眼。

从定位上看，该车是一款中大型大五座增程SUV，全系标配激光雷达与Momenta R7世界模型高阶智驾，CLTC纯电续航220km与320km两个版本，综合续航最高1480km。更重要的是它承载的重量：家越07已经不只是荣威品牌的一款新车，而是整个品牌复兴重任的寄托。

因为荣威品牌已经坠落到谷底。

在2020年时，荣威品牌还有着超40万辆级的销量规模。而终端销量数据显示，今年1—8月，荣威累计销量仅剩6.22万辆，同比暴跌42.29%；8月单月终端销量仅5285辆，其当前的跌幅远超国内市场同期20%的水平。近几年来，在自主品牌集体大崛起的当下，荣威品牌整体一路下坠的表现格外刺眼。

作为上汽乘用车体系内的双子星之一，荣威的坠落与同门兄弟MG的上扬形成了刺眼的反差。今年同期，MG品牌国内终端零售销量11.16万辆，同比暴增76.88%。一增一减之间，上汽自主板块的增长红利也几乎被MG品牌独享，而荣威则成为了那个被甩在身后的“老大哥”。

战略路径的差异，是分化的重要注脚。MG率先喊出“All in新能源”，靠着在新能源市场打出来的爆款一路狂奔；荣威走的则是更稳妥的“油电双线作战”，这曾为它在2025年的微弱反弹奠定基础。但隐患也由此埋下：2025年荣威的燃油板块还能提供一定增量，新能源板块却始终未能打造出任何一款真正的爆款。

进入2026年，荣威隐患全面爆发。燃油车一侧，销量核心荣威i5今年1-8月仅剩2.52万辆——该车在2025年曾为荣威贡献超过8万辆销量；被荣威寄予厚望的全新燃油车荣威i6在4月底上市后，至今累计销量6743辆，月均销量约1500辆，官方曾表示，“该车销量目标是拿下紧凑型家轿细分市场前两名的位置。”

荣威i6的表现离其内部的预期存在巨大差距。

新能源一侧，被荣威品牌事业部总经理钱漾称为“打造爆款第一步”的荣威D6，今年以来累计销量11443辆，8月销量1500辆，已是荣威当月销量的最高车型。结果是：坚持“油电双线作战”的荣威，在2026年燃油车生存环境整体承压的背景下，呈现出的是“油电同退”。

2026年恰是荣威品牌成立20周年，规划中本应是“产品爆发年”，节奏上每三个月推出一款新车，4月春季媒体沟通会上还公布了全新战略，将推出AI原生高端序列、开启品牌高端化转型。而今年已经过去三分之二，新品投放不仅没有带动销量突围，反而把品牌推入了燃油、新能源双线承压的泥潭。

推新屡战屡败：爆款承诺屡次落空

荣威2026年的双线败局、销量暴跌，也成为钱漾履新后在品牌经营层面的重挫。2025年3月，钱漾由上汽大众调任荣威品牌事业部总经理。履新之初，其曾提出要精准满足细分市场需求，在每个价位段打造“立得住”的爆款产品。但一年多过去，这条路径上的每一次兑现都以失手告终。

2025年，荣威D6上市时，钱漾强调这是“打造爆款的第一步”；行业通用的爆款基准至少是月销过万，而D6无论上市之初，还是今年以来的常态化表现，都离这个定义存在明显距离。荣威M7 DMH在2025年下半年上市时，钱漾对外透露有破万的信心与决心，并称最晚在当年12月破万；结果是当年10月销量突破5000辆后便昙花一现，此后一路走低，2026年月均销量已不足千辆。

燃油车一侧同样如此。上汽乘用车副总经理、销售公司总经理张亮此前曾在全新荣威i6预售时表示，该车核心定位是入门刚需家轿，销量目标是“拿下紧凑型家轿细分市场前两名的位置”。而A级轿车市场市场，销量前两名的月销量均在万辆以上，月均1500辆规模的荣威i6，基本无望达成目标。

客观地说，荣威“油电双线作战”有其现实背景：即便国内新能源渗透率已突破50%，燃油车仍有近半市场份额，低价刚需市场尚有存量可挖。荣威今年燃油板块的低迷，也与市场深度调整同步——新能源价格带持续下探、分流燃油车刚需用户，叠加消费需求偏弱，共同推动燃油车整体规模加速收缩。

但问题是，荣威把核心资源投向燃油赛道的布局，恰好踩在行业剧烈收缩的周期节点上，放大了品牌的销量压力。

而一次次“喊出目标、未能兑现”的循环，指向的已经不只是产品定义能力。当一家车企反复给外界高预期、反复交出低结果，问题就不再只是某一款车的定价或配置失误，而是营销体系与真实市场需求之间的脱节，是品牌认知与用户心智之间的错位，这恰恰是最难在短期内修复的部分。

品牌翻身、钱漾自证，家越07的双重赌注

在种种或内部、或外部的因素下，家越07已经背上“许胜不许败”的重压。然而，把视野放宽到竞争层面，家越07的对手同样不容小觑。家越07以13.78万元的起售价切入，全系标配激光雷达与高阶智驾的组合在同价位确有越级之处，但它面对的是一群已经完成市场验证、用户认知成熟的对手。

从开局看，家越07拿到了不错的牌面，官方释放的信息是预售1小时订单破万，但这一数字与最终的交付转化率之间，仍隔着一道不窄的门槛。

对钱漾而言，家越07是一场不能输的证明之战——从D6到M7 DMH，钱漾主导的每一次“爆款承诺”都未能兑现，这已经是第三次机会。新车的加持下，荣威实现能否翻盘暂不得而知。但可以确定的是，此前推出新车一败再败的情况下，留给荣威继续试错的时间不会太多。

需要注意的是，不仅是钱漾。站在家越07身后的，还有一位刚刚到任的新帅。7月28日，原上汽通用总经理卢晓接替王骏出任上汽乘用车总经理，手握荣威、MG两大品牌。在上汽通用期间，卢晓带领企业走出经营低谷、连续实现盈利，并主导了别克“至境”新能源子品牌的推出。

如今转战自主板块，卢晓面临的任务清单里，最棘手的一项就是把荣威品牌拉出泥潭。“十年前，荣威RX5在云栖小镇发布，王晓秋董事长亲自上场介绍；十年后，我们在北京发布家越07，它代表荣威重新回到中国主流用户视野，是这个时代交出的第一份新答卷。”卢晓在介绍媒体采访中表示。

显然，无论是新车还是新帅，都面临巨大挑战。产品层面，家越07要在强手如林的细分市场里撕开缺口，胜算难料；品牌层面，过去几年荣威新车屡战屡败的表现，已经暴露出营销体系的脱节与外界对荣威品牌认知的模糊，这些都有待以卢晓为核心的上汽乘用车管理层逐一梳理。

对卢晓而言，这是履新之后的第一张成绩单，也是检验其能否把合资板块积累的体系能力注入自主品牌的第一块试金石。

“中国车企不能再简单'下饺子'、靠型谱全覆盖打市场，这个时代更重要的是做一款、成一款。”卢晓说。对荣威、对钱漾乃至对卢晓而言，家越07都承载着不同层级的意义。但能不能“做一款、成一款”，这个问题的答案，不在预售发布会的话术里，而在上市之后每个月的终端上险数里。