10月1日，大众安徽公布9月交付数据：1761台，环比增长35.2%。这一数字放在当日的销量榜上颇为刺眼：同一天，零跑交付超10万辆，小鹏超4万辆，小米超4万辆，鸿蒙智行近3.8万辆。

作为大众汽车在华第三家合资公司，也是唯一一家由德方控股75%、被赋予“金标大众”特殊身份的新能源企业，大众安徽的月销规模尚不及头部新势力单周的交付量。

轮传注意到，销量承压之下，大众安徽选择了最直接的手段——降价。但它的降价方式，让不少老车主感到“背刺”和“心寒”。

2024年7月，首款车型ID.与众上市，定价20.99万至24.99万元。仅两个月后，全系直降4万元，限时成交价跌至16.99万元起。上市四个月的新车，价格近乎腰斩。进入2026年，降价节奏并未放缓。8月，与众08销量仅379台。9月，大众安徽推出“猎影版”特别车型，借新车版本之名，将普通Pure版价格直接拉低至18.99万元起。从最初的22.99万元到18.99万元，五个月内两次降价，累计降幅逼近20%。

更引发争议的是“积分降价”的操作。有车主反映，厂商以赠送15万积分（10积分抵1元，相当于变相降价1.5万元）的方式变相降低车价，却避开“官方降价”的说法。一位车主在官方App上写道：“买车时说价格稳定，结果一个月不到就变相降价。”联系客服后，得到的回应是“找经销商”，而经销商则推回给厂家。

这种操作带来的直接后果是二手车残值的加速缩水。对于已经购车的用户而言，车辆的实际市场价值在短时间内持续走低，而厂商并未提供任何补偿措施。

销量数据更能说明问题。2024年7月上市首月，ID.与众上牌量仅175辆，8月77辆，9月121辆，10月563辆。即便环比增长数倍，与同期特斯拉Model Y的销量差距仍在80倍以上。

2026年，情况并未根本好转。近三个月平均月销维持在2200至2500台，受产能和芯片供给制约，供货存在缺口。大众安徽方面称“若供给充分，月销有望冲击3000至5000台”，但这一数字与行业头部品牌的差距依然悬殊。

销量低迷的直接后果，是持续的巨额亏损。根据江淮汽车披露的数据，2023年大众安徽亏损18.00亿元，2024年亏损53.47亿元，2025年亏损43.09亿元，三年累计亏损超过114亿元。仅2025年，江淮汽车因大众安徽确认的投资收益亏损就超十亿元，占其全年净亏损17.03亿元的63%。

值得注意的是，大众安徽目前主要量产车型仅与众06一款。对于一个规划年产能数十万辆、总投资超百亿的制造基地而言，这样的产出规模意味着产能利用率极低，固定成本摊销压力巨大。

2025年11月，刘展术加入大众安徽出任首席运营官，2026年7月1日正式接任首席执行官，并兼任COO。官方表述称，这一任命标志着“金标大众正式进入中国管理层时代”。刘展术拥有近20年汽车行业经验，其中约10年任职大众体系。

刘展术在公开采访中表示，大众安徽的决策效率相比传统大众体系实现了“质的提升”，“定价、产品相关核心决策最多仅需北京总部一轮复核，大量车型、市场类决策在合肥基地即可闭环”。在渠道端，大众安徽推行“直营+代理”混合模式，代理商无需压库，2026年底销售网点目标突破200家。

但这些调整目前尚未转化为销量的实质性突破。从2025年11月刘展术出任COO至今，已近一年时间，大众安徽的月交付量仍在千台级别徘徊。产品节奏方面，大众安徽计划2026年推出3款全新车型，与众07、08、09陆续落地。刘展术解释称，部分车型24个月的开发周期得益于与小鹏的合作，但“两冬两夏极限环境测试、350万公里实车测试完整保留”。

问题在于，中国新能源市场的竞争窗口期正在收窄。当头部品牌月销已站上4万甚至10万台阶时，月销不足2000台的规模意味着供应链议价能力、渠道覆盖效率和用户运营能力都难以形成正循环。2026年9月，大众安徽交付1761台，即便实现环比35.2%的增长，其绝对规模仍不足以支撑一个百亿级制造基地的正常运转。

金标大众的“金”，本意是区隔于上汽大众和一汽-大众的差异化标识。但当标识的溢价无法转化为产品竞争力时，它更像是一种身份负担——背负着大众集团电动化转型的期待，却迟迟交不出与之匹配的市场答卷。