文|Aelia

2025年8月29日，成都车展媒体日。长安汽车执行副总裁杨大勇接受媒体专访，为2026年画下一条清晰的线：引力国内不低于70万辆、启源国内50万辆，双品牌合计冲击120万辆。

一年多过去，这条线的两端同时收紧。今年长安品牌（引力）零售30.3万辆，同比下滑41%；长安启源前三季度累计约30万辆，其中，国内零售25.4万辆，对照年初设定的63万辆全球目标、50万国内目标，完成率堪至五成。

在杨大勇接掌两大核心自主乘用车业务这一年里，长安汽车自身的日子也不轻松——前三季度销量169万辆、其中自主板块139万辆，均呈两位数下滑。上半年，归母净利润8.17亿元，同比下滑64.32%。

燃油市场萎缩：引力基本盘难振

随着新央企中国长安汽车集团组建完成，2025年9月，长安汽车内部启动人事调整：原分管引力与启源的叶沛升任常务执行副总裁，自长安福特调回的杨大勇接棒，同时掌管引力序列与启源品牌。一年多以后，杨大勇面对的第一道难题，是燃油基盘的加速松动——引力序列的销量暴跌。

作为杨大勇核心操盘板块之一，引力现阶段并非一个独立品牌，而是长安汽车整合体系内自主燃油车资源的产物：2024年初，长安品牌旗下的原有的UNI序列、CS系列、逸动系列连同淡出的欧尚品牌，被统一归入“引力”序列，沿用长安品牌V标，产品主要以燃油与混动为主。

今年9月，长安品牌（即“引力”）批发销量3.56万辆，国内零售销量2.01万辆，较2025年9月的6.11万辆，同比暴跌67%；今年前三季度，长安品牌累计零售30.3万辆，同比下滑41%，而去年同期为51.7万辆。一年时间，长安汽车丢失了逾21万辆的燃油车基本盘。

零售端，长安CS75 PLUS前三季度销量9.6万辆，较去年同期的13.8万辆，减少超过4万辆；逸动销量7.59万辆，较去年同期的12.49万辆减少近5万辆；其余产品中还有如CS55 PLUS、长安X5 PLUS、长安UNI系列车型均较去年同期不同程度减少，核心燃油车阵地全面失守。

在整合当年，引力序列贡献了长安汽车268万辆年销量中的121万辆，占比接近一半——是整长安汽车自主板块的销量基盘，也是支撑新能源转型投入的现金流来源。而在2025年引力序列的销量已经降至91.9万辆，未能完成当年初制定的125万辆销量目标，以燃油车为主力的引力序列承压之势已经显现。

引力销量暴跌的原因直接，来自国内燃油车市场大盘的萎缩，今年以来，国内燃油车市场呈现两位数下滑趋势，此外即是行业新能源大势的进一步挤压。乘联会数据显示，今年9月全国乘用车新能源市场零售渗透率已经达到67.1%。基盘松动的后果，已经直接反映在长安汽车的业绩上。

今年上半年，长安汽车归母净利润8.17亿元，同比下滑64.32%；扣非净利润2.51亿元，同比下滑83.01%。

启源承压：目标下调与结构失衡

另一条线的长安启源同样不轻松。

官方数据显示，长安启源今年上半年销量17.3万辆；7月、8月、9月全球分别交付3.98万辆、4.58万辆、4.65万辆。即今年前三季度，长安启源全球累计销量约30万辆。对照年初设定的63万辆全球目标，完成率不足五成。这意味着第四季度需完成约32.5万辆，月均超过10.8万辆——几乎是不可能实现的目标。

同期，三方零售数据显示，长安启源前三季度国内市场零售销量约25.4万辆，较去年同期24.8万辆仅小幅增长。在杨大勇此前的规划中，长安启源2026年国内销量目标是50万辆以上。与原定销量目标的巨大差距，说明杨大勇此前对长安启源发展过于乐观，而目标下调的决定，也最终由杨大勇本人说出。

今年7月，杨大勇接受媒体采访时表示，“受限于产能，上半年未能释放全部潜力。但随着南昌工厂正式投产，产能瓶颈将得到有效缓解，下半年销量目标定为30万辆，全年将向40万辆发起冲击，持续支撑长安新能源渗透率提升。”

从年初的63万辆，到改口的40万辆，成为杨大勇对长安启源目标冲刺难度的一次公开重估。

需要关注的是，比总销量更值得警惕的是结构。从今年前三季度的车型销量看，启源Q05以12.58万辆销量位居第一，是品牌唯一一款突破10万辆的车型，占前三季度总销量超过四成；A06、Lumin、Q07分列其后。仅Q05一款车撑起四成以上的盘子，这已是不折不扣的单极结构。

产品层面，长安启源下一阶段的核心产品为启源Q06。在9月启源Q06预售后的媒体沟通会上，杨大勇表示，随着全新车型 Q06 加入战局，他判断启源月均销量有机会向 6 万台的奋斗目标冲刺。作为今年最重要的新品之一，启源Q06在预售阶段交出了2小时订单破万的成绩。

但订单能否转化为交付，仍是未知数。较原定目标下调的20万辆，本身已说明：杨大勇认清了兑现的难度。

杨大勇双线遇阻：守基盘与冲规模两难

杨大勇是长安汽车“老将”，此前曾历任长安汽车旗下核心自主、合资板块，是长安新能源事业的早期开拓者之一。

2025年9月接任后，杨大勇曾为掌舵的两条线分别给出判断。对燃油车，杨大勇判断未来市场仍将有约35%的用户选择燃油车，而HEV的低成本解决方案是燃油车的"救赎"路径——只要纯燃油与混动车型的成本足够接近，爆款仍有机会。对新能源，他提出“大单品战略”，认为年销过20万辆的车型才算大单品种，启源A06、Q06、A05、Q05四款车具备这一潜质。

按照彼时规划，去年四季度以及今年上半年，启源将有约4.5款新品上市，引力则有3款新品，包括第四代逸动等车型——这是他实现目标的主要抓手。

而现实是两条线同时遭遇阻力：一边引力零售销量暴跌四成、基盘加速松动，即便推出了换代新车也难以止住下坠的趋势；一边是启源离原目标的巨大差距，“大单品战略”下，除了Q05一定程度上跑出规模外，被寄予厚望的A06等车型尚未形成有效支撑，所谓“大单品”梯队并未真正成型。

守基盘需要稳住一个正在萎缩的市场，冲规模需要在一个已经拥挤的赛道上再提速——两大难题，同时压在了同一个人身上。

2025年的媒体采访中，杨大勇曾如此表态，“只要长安燃油车板块顶住了，未来我们对这块还有一系列的想法。明年，国内实现120万辆销售，再加上海外，2026年要努力奋斗200万辆。到时看，我们能不能交出这个答卷？”而2026年，已经走过了三分之一，杨大勇的壮志面临现实的重压。

对长安汽车而言，这不只是杨大勇一个人的考题。当燃油基盘的现金流不再稳固，新能源的规模又尚未接棒，转型的代价就会同时体现在销量与利润两端。双线遇阻之下，这道难题能否跑通，还需要时间给出答案。