盈利方式简单、成本惊人，互联网巴士缘何销声匿迹？,互联网巴士属于出行领域的消费升级类项目，和普通公交相比，在用户体验上更胜一筹。但由于商业逻辑、盈利空

　　彼时，首家互联网巴士品牌“小猪巴士”刚刚成立；滴滴出行则收购了考拉巴士推出“滴滴巴士”，并砸下5亿元，要解决上班族的通勤问题。

　　除此之外，北京当时还有考拉班车、哈罗班车、接我云班车，易道巴士等；深圳也有嘟嘟巴士、嗒嗒巴士等一系列巴士在推广运营之中；在杭州，还有ubus和拼搭客。而以地域为单元的大大小小的互联网巴士品牌更是如雨后春笋。

　　然而，仅仅过了一年多的时间，由于上座率低、盈利空间有限、商业模式不成立等原因，多家巴士纷纷败下阵来，而滴滴也仅仅死扛了不到一年时间，便缴械投降。2016年6月，滴滴巴士更名为滴滴公交，成为实时公交查询工具。

　　作为此前融资数额最大的嗒嗒巴士，最多的时候，仅北京地区就有几十条线路，而如今打开嗒嗒巴士的APP，仅剩极个别的线路还在运营。今年6月，嗒嗒巴士发声明表示，嗒嗒巴士不会离开，只是线路上的调整，未来还会再次开通。

　　目前运营线路较多的为嘟嘟巴士，但嘟嘟旗下不仅有嘟嘟巴士，还有嘟嘟共享租车，以及嘟嘟单车等，但嘟嘟巴士的票价较高，在北京地区，平均票价为15元。

　　目前，在百度搜索关于互联网巴士的新闻，大多都停留在2015年，多数巴士在2015年后就很少再有相关动态。

　　部分互联网巴士融资及运营情况

　　国内的相关项目纷纷倒下，而海外的同类型项目也不尽如人意。今年5月，位于波士顿的按需共享巴士公司Bridj宣布，由于在与一家汽车公司的重大交易中遭遇失败，公司选择关闭。

　　Bridj的倒闭有些突然，因为经过3年和数百万英里的客运里程后，Bridj已经是美国地区该类型最大的公司。Bridj的运营主要依靠“动态线路”（dynamic routing）模式，基于智能计算对车辆进行分配与调度，减少在转乘、接驳和中途停靠等环节上消耗的时间，从而实现“门到门”的公交体验。用户只要在APP中输入起始地点和出发时间，车辆便可在10分钟内到达并接乘客上车。

　　从2015年1月开始，Bridj在早晨上班时间和每天下午的4点到7点之间提供服务。用户可以实时查询车辆位置、运行线路图、下车距离等。除了全程提供免费WiFi，保证乘客都有座位外，其花费也仅略高于普通的公共交通。

　　作为全球第一个以动态线路方式提供城市交通调度服务的供应商，其发展前景曾被认为是一片光明，运营模式也被很多中国同类公司当成学习模板。如今，其倒闭或许是全球互联网巴士处境的一种缩影。

　　互联网巴士类似于“定制公交”，因此也被称作定制巴士或共享巴士，主要为解决白领上下班的出行需求，可以有效补充公交运力。

　　互联网巴士属于出行领域的消费升级类项目，和普通公交相比，在用户体验上更胜一筹。在北上广深等大城市，由于限行、停车位少、地铁票价上涨、打车难等问题。用户对于能够缩短时间、提高舒适性的出行方式还是有较高支付意愿的。

　　有座、固定发车、上车能睡觉、票价和地铁差不多，使得互联网巴士吸引了一大批忠实用户。“发车时间比较早，不过也顺便督促了我早起，每天都是第一个到公司还能顺便买个早餐，生活都变规律了。”一位用户表示。

　　而除了上下班通勤业务，互联网巴士的服务场景还延伸到了周边旅游、地铁接驳、定制包车等等。

　　无法收回成本

　　不过看似高频、刚需的通勤业务，盈利空间却十分有限。

　　“只有当上座率达到80%以上时，互联网巴士的收入才能基本抵消成本。”谈及互联网巴士失败的原因，多位巴士内部人士均表示，不盈利是主要原因。

　　“巴士的运营成本其实远远高于预期。”刘宇（化名）告诉猎云网，刘宇正在做一个共享巴士的项目，年初的几个月他一直在为自己的项目奔波。

　　据刘宇介绍，一辆大巴一个月的运营成本是固定的，在12000-15000元左右，政策扶持的新能源汽车也在10000元以上。如果每月按22个工作日来计算的话，日平均运营费用在500元以上，而对于互联网公司还有运营推广的成本。

　　“50座一辆车，如果按5元/座，即使上座率100%，一辆大巴每天往返一次，一天也只能营收500元。几乎处于净亏损状态，线路越多，亏损越多。”刘宇说道。

　　巴士司机也认同这种说法。

　　胡师傅是嗒嗒巴士的司机，从2015年开始担任嗒嗒巴士的巴士长，从最开始的免费，到天天爆满，再到现在的线路取消，胡师傅与嗒嗒一路走来，可谓经历了嗒嗒巴士的全过程。

　　“大巴一天租赁费用500元，以前还得给司机50元补贴，票价按6元计算，需要80多人乘坐才够支付大巴的租赁费用，早班坐满50人没有问题，但晚班上座率非常低。”胡师傅表示。

　　据猎云网了解，互联网巴士基本都是靠早班来收回成本，晚班的上座率非常差，有时候连50%都达不到。“原因是你不知道几点能下班，加班、聚餐、活动等很多因素都会影响晚班的上座率。”一位用户表示。

　　因此，只有当票价涨到9元左右，理论上才能收回成本，但这又影响了上座率。“2016年几乎天天爆满，票价在6元左右，和地铁票价差不多，但因为有座还是吸引了不少乘客。但从2017年开始，票价突然提到9元，上座率就下降的很厉害。”胡师傅表示。

　　而且由于乘客众多，赶不上车、堵车、迟到等，都会影响用户体验，而乘客投诉最多的也是没看到车和迟到。“除此之外，站点设计、车体环境、服务态度、准点率等等很多原因都会导致用户不再乘坐。”小猪巴士创始人李俊此前对媒体表示。

　　此外，互联网巴士发车时间较早，大多选择6点或7点两个时间段。但即使这样，也依然难以避免拥堵问题。和地铁相比，互联网巴士有时在缩短耗时上优势并不明显，甚至在换乘较少的线路，还不如地铁。

　　“迟到两次，用户就会觉得不靠谱了。因为作为通勤工具，准时是最重要的，需要持续稳定的运营。但是要提高准点率就必须增加车辆或者减小车辆的载客量，但这又会导致上座率下降，成本上升。”一位巴士内部人士表示。

　　盈利空间有限

　　既然票价收不回成本，很多巴士公司想通过上下班这个高频需求作为流量入口，尝试在用户积累到一定程度后，探索盈利模式。

　　嗒嗒巴士在这方面做了很多努力，比如乘车送早餐，以及在APP上内置广告等等。希望能打造一个上班路上的社交圈子，甚至还上过一个斗地主的游戏广告，广告语是“上班路上欢乐斗地主”。

　　然而现实是，乘客对所谓的社交并无兴趣，他们希望的只是准点发车，准点到达，在车上安安静静的睡一会，他们需要的只是一个地铁与公交的替代品，而不是一个社交产品。

　　“一开始，嗒嗒巴士有微信群，会发布一些票务信息，有些人开始在上面闲聊，搞的微信群响个不停，后来大家就把微信群屏蔽了，还有人私信叫我别在上面发通知，因为他们不看。”胡师傅表示。

　　对此，刘宇认为，大巴虽然是刚需，但是目的性太强，强到了用户只想尽快到达目的地，所以很难做二次销售或转化。

　　而对于广告收入，一位业内人士直言，“广告营收少得可怜，连大部分城市的公交系统都亏钱，何况只有少部分线路的巴士？”

　　从2017年开始，嗒嗒巴士陆续有线路开始停运。谈及停运的原因，司机说是嗒嗒巴士不租他们的车了。

　　这也反映出互联网巴士公司的运营状态，目前，互联网巴士主要采用的是与大型运输公司合作租赁车辆，很少有自营车辆，因为重资产的运营模式也不是互联网公司所擅长的。