2026年6月29日，途虎养车公告已向美国SEC秘密提交F-1注册声明草稿，拟以ADS形式登陆美股，推进双重上市。

同一天，途虎还抛出一份不超过15亿港元的股份回购计划。自6月25日以来，其已连续14日回购，累计回购约420.65万股。

一攻一守，两步棋指向的其实是同一个目的：市值修复。

途虎养车成立于2011年，定位为线上线下一体化汽车服务平台。线下以工场店触达车主，线上将流量汇聚到途虎养车App，由此搭起一个连接供应商、门店和车主的平台。。

2023年9月，途虎以“港股汽车后市场第一股”身份登陆港交所，上市首日市值约240亿港元。但近三年过去，这个数字一路滑落至百亿港元附近。

途虎此时再战美股，一方面是为了融资，另一方面折射出管理层对港股给出的定价不满意，想找一个更能反映其真实价值的考场。

但美股投资者只会比港股更苛刻。换考场改变的是定价环境，改变不了答卷本身——途虎还有不少难题，要在报表里答。

门店狂奔，利润掉队

途虎当下所处的，是一个需求向好、供给出清、但格局高度分散的市场。

从需求端看，公安部数据显示，截至2025年底，全国汽车保有量已达3.66亿辆汽车，且车龄持续老化。存量车越老，养护需求越刚，汽车后市场的空间持续扩容。

从供给端看，行业正在加速洗牌。4S店体系随燃油车销量承压而收缩，释放出的存量客源，正向连锁化、标准化、有数字化能力的头部平台集中。

但市场高度分散的本质没有改变。据天风证券2024年研报数据，途虎在中国整体汽车维保市场的份额不足5%。作为行业头部玩家，它远未形成垄断地位，理论上任何玩家都还有改写格局的空间。这既是机会，也意味着途虎必须不停地抢市场份额。

过去一年，途虎的扩张在“量”上极为顺利，在“质”上却暗藏隐忧。

中国连锁经营协会数据显示，下沉市场已成新增长点，三线及以下城市汽车保有量增速领跑全国，存在结构性机会。

途虎正是沿着这条线打的：2025年全年净增1134家工场店，超过2024年965家的净增规模，超过六成新店位于低线城市。

总门店数突破8000家，按灼识咨询口径，已是全球管理门店数量最大的汽车服务平台。其中自营店仅175家，加盟店7833家，占比超97%，轻资产扩张特征鲜明。

门店扩张直接带动了用户增长：2025年交易用户同比增长17.7%，达到2840万。

但问题恰恰藏在这组数字里。用户增速的17.7%，明显快于收入增速对的11.5%，说明客单价在降。

下沉市场的消费者偏好高性价比产品，途虎也在财报中说得直白：消费者偏好转向平价商品，导致轮胎、保养等品类的平均交易价值下滑，交易量的增长部分被客单价下降抵消。

结果就是，尽管门店和用户都在涨，收入增长的成色却打了折扣。

2025年途虎营收165亿元，同比增长11.5%，增速较2024年回升3个百分点，但较2023年仍放缓6.3个百分点。

换言之，途虎的收入增长在提速，只是远没有回到过去的高增长轨道——拖住它的，正是核心品类“量增价跌”的现实。

从收入结构看，途虎的基本盘仍然是面向个人车主的汽车产品和服务。2025年该板块收入153.86亿元，占总营收的93.5%，其中个人终端客户贡献138.89亿元；广告、加盟及其他平台活动收入合计仅占6.5%。

细拆个人客户业务：轮胎和底盘零部件收入69.04亿元，占比41.9%，同比增长12.6%，增速较2024年回升2.2个百分点，但较2023年放缓8.3个百分点；汽车保养收入60.36亿元，占比36.7%，同比增长11.3%，增速较2024年回升1.4个百分点，但较2023年放缓11.3个百分点。

两大核心业务合计贡献近八成收入，仍是增长的基本盘，但都未恢复至上市首年的高增长水平。

与此同时，低价策略叠加加盟模式，品控风险随规模急剧放大。截至7月17日，黑猫投诉平台上，途虎相关投诉已达4959条，问题集中在虚高报价、以次充好、配件欺诈等方面。

途虎的现状是，已经“做大”，但尚未“做强”。在4S店退潮、夫妻店出清的窗口期，它或许用短期利润换来了市场份额，但资本市场的低估值，一部分反映了对“规模能否换来利润”的怀疑。

四面受敌，途虎躲不开

近年来汽车后市场的结构性变化，让途虎面对的竞争变得立体而多向。

最直接的威胁来自京东养车。京东2017年入局汽车后市场，2022年整合推出“京东养车”品牌，并将竞争彻底公开化：2023年9月途虎上市当天，京东零售汽车事业部总裁缪钦在朋友圈宣布，所有“震虎价”商品都要比途虎低5%。价格战的矛头，直指途虎。

截至2025年底，京东养车门店已突破4000家，其供应链议价能力和物流优势，正持续挤压途虎的核心利润板块。

对手不止京东。阿里系的天猫养车2025年推出“新五年计划”，追加4亿元扶持门店；字节跳动旗下懂车帝2023年底以“懂懂养车”切入线下；壳牌喜力爱车中心、驰加等传统IAM品牌，也仍有稳固客群。

竞争的实质，是价格战常态化。行业高度分散、消费者价格敏感，各家都在“以价换量”，全行业的毛利率中枢被集体压低——这是途虎盈利承压的外部背景。

而途虎八成以上收入来自C端。C端消费者价格敏感度最高、忠诚度最脆弱，这决定了途虎在价格战面前几乎没有退路。据每日财报报道，一旦发现京东养车对某款产品降价，途虎便立即跟进，将同款商品价格调至同等甚至更低。

到2025年，这种跟进已经从被动应战，演变成主动选择。途虎董事会主席兼CEO陈敏在2025年年报主席报告中明确写道，面对消费者对性价比需求的提升，途虎“通过多样化的产品能力以及主动的降价策略吸引更多消费者”。

而代价则直接写在了财报里。其毛利率由2024年的25.4%，降至2025年的24.1%，回落1.3个百分点；2025年全年净利润4.19亿元，同比下降13.0%。

下半年的压力尤其集中——经营利润仅0.30亿元，同比大幅下滑74.6%；期内净利润1.13亿元，同比下降42.9%。

用性价比吸引价格敏感型消费者，这条路一旦走上就很难回头：提价，会立刻流失被低价教育过的用户；不提价，毛利率修复无从谈起。

而在一个极端分散、供给过剩的市场里，没有绝对定价权的一方，很难把价格再涨回来。

美股投资者会听到什么故事？

从2026年的动作频率看，途虎正在努力向资本市场讲新故事。

第一个故事，是新能源出保潮。

随着燃油车红利消退、新能源渗透率不断提升，途虎需要把利润引擎切换到新能源售后上。这是必答题，不是选择题。

途虎的打法是抢占授权和产能。截至2026年4月披露的数据，其已与十余家主流电池企业及整车厂商达成官方合作，累计维修动力电池接近10万台，是独立第三方平台中少有的具备规模化三电维修能力的企业；新能源交易用户突破427万，占交易用户比例超15%。

但这块蛋糕没有想象中大。咨询公司罗兰贝格预计，综合测算下，纯电车的维保价值比燃油车低34-39%；且未来三电系统售后将以授权渠道为主，约70%的维保需求由主机厂授权渠道满足，独立后市场渠道分食约30%，其中复杂的电池维修主要采用原厂返修或授权站点模式。

一方面，新能源维保的客单价和频次，天然低于燃油车，另一方面，车企通过“终途虎再闯美股：换个考场，能拿高分吗？身质保”的绑定和直营售后体系，把最肥的利润锁在自营体系内。

即便把新能源售后占比提上来，途虎能分到的增量仍然有限。

第二个故事，是自动驾驶和无人车队售后，这是最具想象力的一个。

无人配送车、Robotaxi的热潮，给途虎带来全新的B端客户：车队规模化运营，往往需要把后端维保外包，而途虎的8000家门店，恰好是全国少有的“毛细血管级”履约网络。

2025年5月，途虎与无人车头部企业新石器达成首次战略合作；2026年7月1日双方合作升级，服务范围从基础维保扩展到配件仓储、常规轮保、动力电池、三电维修和底盘深度维修，形成系统性保障体系。此外，途虎与华为乾崑智驾的生态合作也在推进，目标是共建智能汽车服务网络。

不过，无人车商业化本身尚在早期，车队规模和维保预算都有限；且这是B端生意，议价权在车队方，利润率天然低于C端。

短期看，它更多是估值故事，向资本市场证明途虎的门店网络在自动驾驶时代仍是稀缺基础设施；只有等无人车队真正放量，它才会变成实打实的增量收入。

第三个故事，是出海。2025年底，途虎进入马来西亚市场，海外运营及筹备门店超过10家。规模不大，短期对营收的贡献可以忽略，价值在于讲述天花板的故事。

而赴美上市本身，也是出海叙事的一部分。美股挂牌是一张全球信用背书，对海外加盟商、供应商和合作伙伴的说服力，远高于一家港股公司；ADS融资还能为海外扩张提供美元资金通道。

新能源出保维修、无人车队服务、出海——三个故事，每一个都踩在行业真实的结构性拐点上。途虎的判断准确，但问题在于，当下的报表还接不住这些叙事。

新能源售后占比尚小，无人车生意远未放量，出海刚刚起步，三个故事都换不来眼前的利润。

对途虎而言，换考场容易，换分数难。资本市场至今没有被说服，当下超百亿的市值，就是市场给出的阶段性评分。