编辑导语：钱漾履新荣威已近20个月，2026年恰逢荣威品牌成立20周年，这本应是产品与品牌重新出发的新节点，现实却是荣威燃油、新能源两线承压。被寄予厚望的家越07，成为钱漾与荣威又一场不能输的证明之战。

日渐边缘化 销量断崖式下滑

10月23日，家越07——这款对于荣威而言不容有失的战略级新车迎来上市，新车指导价12.78万起。在这之前，9月21日家越07已经以13.78万—15.28万元的价格开启预售，到10月16日，荣威高调宣称新车小订突破4万台。对一家急需用爆款止跌的品牌而言，家越07交出的“预售成绩单”，堪称荣威的“救命稻草”。

但是，预售的数据只能说明开局热度。小定并不意味着能稳定兑换为销量，衡量新车的成败最终仍要看上市价格、实际交付与后期月销量的稳定性。

行业、上汽体系内从来不缺所谓的“小定爆款”，尚界的前车之鉴犹在眼前。此前，上汽集团与华为联手打造的尚界，品牌首车尚界H5，一度号称“16万小定”在握，而结果交出的仅仅是一份“高开低走”的答卷，去年11月，尚界H5销量一度破万，今年9月销量1688辆。

家越07上市之前，荣威以及钱漾已经面临着巨大的压力，不仅是新车的屡战屡败，更与上汽乘用车为其定下的“要重回主流赛道”目标日渐偏离。相关数据显示，今年前三季度，荣威国内零售销量6.6万辆，同比暴跌48%，9月，荣威国内零售4850辆，暴跌72%，边缘化的态势日趋明显。

在2026年1月的上汽乘用车经销商大会上，上汽集团总裁贾健旭曾给钱漾、陈萃制定“KPI”称：“要把荣威和MG，干上去！每款产品要有绝对的实力，进入细分市场前三。”

这句要求，成为荣威——钱漾、MG——陈萃的共同任务。大半年之后，陈萃已借MG4的爆发不断推进转型，MG也成为当前国内新能源市场上最具活力的品牌之一。但作为上汽体系内的自主老大哥荣威，依然没能摆脱沉沦，9月同期，MG国内销量3.24万辆，这是荣威国内销量的近7倍。

2026年是荣威的20周年，这本应是产品与品牌重新出发的节点，现实却是荣威在燃油、新能源两线承压。因而，被寄予厚望的家越07，成了钱漾与荣威又一场不能输的证明之战，

推新接连失手，“爆款承诺”反复落空

2025年4月，钱漾以荣威品牌事业部总经理身份公开亮相时表示，自己于当年3月来到荣威，到岗后第一件事就是回归“产品经理”身份。而在履新之初，钱漾也曾提出要精准满足细分市场需求，在每个价位段打造“立得住”的爆款产品。

到任后，钱漾并非没有方向，其试图将荣威重新定义为面向中国主流家庭的国民好车，用“体面、超值、信赖”概括品牌价值，主攻10万—15万元级家庭市场，推动CTB、一体式热管理、DMH超级混动、智驾及AI交互等技术下放。问题在于，产品理念尚未转化为可持续的经营结果。

荣威D6是荣威验证“技术下放”理念的第一款重要产品，也被自己称为品牌打造爆款的第一步。D6定位“国民电动家轿”，该车将CTB、一体式热管理、零自燃电池等配置引入10万元级市场。2025年4月新车上市，目标是承接雷凌、轩逸、卡罗拉等燃油家轿用户的电动化需求。

但随即钱漾的“爆款第一步”遇到阻力，2025年，荣威D6累计销量2.2万辆，上市8个月，均销不足3000辆。2026年以来，荣威D6表现下滑，至今累计销量约1.3万辆，即月均不足1500辆，作为品牌新能源转型的重要落点，这样的规模尚不足以带动整个品牌走出低谷，在行业中也难以称之为爆款。

荣威D6之后，是被寄予厚望的、于同年9月上市的荣威M7 DMH，同样没能完成“破万”的任务。钱漾在2025年下半年曾透露，希望并决心推动M7 DMH销量破万，最晚在当年12月实现目标。现实却是，该车在10月销量短暂突破5000辆后再度回落，2026年月均销量已不足千辆。

“荣威要重回主流赛道”的口号——也是在彼时由上汽乘用车一位高管喊出。新能源的推新不及预期，燃油车一侧也没有成为荣威“重回主流”的压舱石。

全新荣威i6作为荣威在2026年推出的全新战略新车，但新车于2026年4月底上市后至今累计销量约8608辆，月均不足1000辆。上汽乘用车有关负责人在预售阶段曾提出，i6要拿下紧凑型家轿细分市场前两名。按照该细分市场的竞争强度，“前两名”的市场表现是月均过万。

与此同时，曾经承担销量基本盘荣威i5，今年1-9月累计销量约2.52万辆，走向停产的情况下，较2025年超过8万辆的年度贡献大幅收缩。荣威i5退出市场、但荣威i6未能完成接力、导致荣威的燃油车基本盘大幅失守，这也是2026年荣威在油、电双线承压的直接原因。

连战连败 承载翻身重任

连战连败的局面下，钱漾作为荣威品牌事业部总经理压力不言而喻。

家越07以13万-15万元级价格切入家庭大五座SUV，兼顾增程续航、激光雷达与高阶智驾，目标用户比过去更具规模，产品定义也更接近主流家庭需求。预售的表现一定程度说明家越07具备成为阶段性热销车型的潜力，但“有潜力”与“能拯救品牌的爆款”之间还隔着多重门槛。

核心之一即是荣威能否以持续、稳定的交付守住家越07预售热度，市场竞争层面来看，在13万—15万元级家庭SUV市场，消费者还会面对深蓝、零跑、比亚迪、吉利、奇瑞等成熟选择，这是一个已经进入充分竞争阶段的新能源市场，家越07在强敌环伺的情况下，突围的不确定性众多。

从荣威过去一段时间一再推新失败的经历来看，荣威的发展的困境已经很难归咎于产品力本身。“高预期”“低成果”的背后，反映出来是品牌营销体系与真实市场需求之间的脱节，是品牌认知与用户心智之间的错位。过去的荣威依靠RX5等车型建立过自主品牌主流认知，但如今在新能源时代，品牌定位、几经调整的情况下，消费者对其产品价值、技术标签和品牌溢价等认知环节已经模糊不清。

对钱漾而言，家越07即是产品的破局之战，也是其个人的证明战。从D6到M7 DMH再到i6，屡战屡败的背景下，钱漾以及荣威已经没有更多时间，再承担一轮失败。

对刚履新的上汽乘用车总经理不久的卢晓而言，家越07同样是第一张重要考卷。卢晓在介绍家越07时表示，十年后荣威以这款车重新回到中国主流用户视野；他还强调，中国车企不能再简单“下饺子”，更重要的是“做一款、成一款”，但这句话也恰是荣威当前最难回答的问题。

家越07能不能帮助荣威回血止跌，重新进入主流用户的视野，这个答案不是所谓的“4万小订”，而10月23日上市之后实际交出的销量数据。