撰文 / 李跃

出品 / 杰车科技

“从技术角度而言，燃油车实现中高阶智驾完全可行。”近日，博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥在接受某媒体采访时表示，现在已经有多家燃油车企在和博世沟通，希望可以配置中阶智驾，或许我们将很快迎来油电同智的时代。

关于燃油车是否可以做中高阶智驾的争论，其实早已有之，不过最终的风向是“东风压倒西风”，纯燃油车不能做中高阶智驾的观点更加被认可，截至目前，尚无权威信息显示，量产的燃油车具备好用的中高阶智驾功能。

真理愈辩愈明，吴永桥的观点站不站得住脚？先来看一下他的依据，他认为燃油车过去做高阶智驾的三大技术瓶颈:

1.燃油车12V蓄电池无法支撑中高阶智驾高算力和传感器的功耗。

2. 燃油车的散热系统无法满足中高阶域控的散热需求。

3. 发动机迟滞可能导致体验不佳，甚至过不了国家法规要求。

在现阶段，都可以解决。纯燃油车做智驾的电耗问题、芯片散热问题、动力响应速度问题，都可以不是问题。

为了证明自己的观点正确，吴永桥还举了一些例子做支撑。在《杰车科技》看来，吴永桥对电耗和芯片散热问题的看法有一定依据，也确实是可以解决的问题。但是对纯燃油车动力响应速度的问题，值得商榷。

吴永桥表示确有差异：“无论高中低阶智驾系统，都可分解为横向和纵向动力响应两个维度。横向上，博世早已在油车上量产车道保持，拨杆变道等低阶智驾功能。纵向上，虽会存在用户体验差异，但这些差异与人驾时无异，比如电车加速更快；油车加速响应更平顺。可以说油车的智驾用户体验和平时开油车的体验是一致的。”

智驾最终的目标不是为了和人类开车无异，而是可以超越人类驾驶能力，所以响应速度必须更快，具备更高的安全冗余，也就是要比人类驾驶员反应更机敏，动作更迅速。简单来讲，就是智驾不能停留在做“及格生”的阶段，而是要做“尖子生”。也就是说，纯油车即便再努力，智驾可能也就勉强做到能用，很难做到新能源车的好用。

吴永桥说博世在横向上已经可以在油车上量产车道保持，拨杆变道等低阶智驾功能，但到现在为止，包括其他的智驾技术供应商，也都还没有在横向上实现自动变道这样的中高阶智驾功能。

任何企业以及企业的高管，都需要看清楚时代的发展趋势。汽车发展的技术趋势一定是电动化、智能化，这一点已经是绝大部分汽车从业者的共识了。那么，为啥吴永桥还在期待油电同智时代？

原因也很简单，博世在燃油车领域拥有绝对的领先地位：技术领先、产品领先、市场领先。就像资料介绍里所描述的：博世是全球Tier 1的龙头企业，在涉及燃油车智驾的关键领域都有强大的业务布局。苏州博世负责底盘控制和智能驾驶、联合汽车电子提供发动机控制和热管理等系统，博世的出货量都是至少全球前三，甚至第一。博世是唯一拥有中高阶智驾的整车多域系统供应商。

简单理解，博世认为自己是纯燃油车企业做中高阶智驾的理想选择，要比其他智驾技术供应商更有优势，根本原因在于其竞争对手不具备的差异化竞争优势。

在中国汽车市场，首先要看清楚：纯燃油车有无必要做中高阶智驾？做了中高阶智驾，又能改变什么？

油电同智的基础是，油电同进，油电同价。但现实是，“纯电动+插电混动”已经在动力域彻底颠覆了纯燃油发动机，使用成本更低，而在售价上，新能源车甚至也可以做得比纯油车更低。简单理解，新能源车购买成本和使用成本，都可以比纯燃油车低，这会导致燃油车在中国市场的份额被快速挤压。纯燃油车，即便插上了智驾的翅膀，也扭转不了乾坤。

博世的中高阶智驾在纯燃油车上下功夫，实在有些不明智。那么，是博世看不清楚趋势，看不到新能源车智驾的蓝海市场吗？显然也不是。到目前为止，博世的中高阶智驾业务，可以说是落后于竞争对手，其发展速度，并未达到目前行业的领先水平。

佐思汽研的《2024城市NOA产研报告发布：谁是第三方智驾供应商之首？》一文显示，2023.01-2024.10累计搭载国内第三方智驾供应商落地城市NOA功能的汽车销量排名分别为Momenta、华为Hi模式、百度、元戎启行、Bosch+WeRide以及其他。Bosch+WeRide的配套量只有1664辆。

Bosch+WeRide即博世和文远知行，两者合作开发的是“博世中国高阶智能驾驶解决方案”，但该方案目前量产的产品只有奇瑞星途星纪元，但几款车的销量非常惨淡。反观奇瑞和华为合作的智界，尤其是智界R7，则通过智驾等核心技术能力的赋能，实现了销量上的起飞。

落后的局面，显然让博世有些急眼了，因为博世是曾经的L2智能驾驶王者，现在丢失了市场主导地位，怎么也不能坐看竞争对手抢市场，而这种压力已然传导到吴永桥身上。只是在现阶段，现实变得很骨感，而市场也会教育每一个嘴硬的人。