作者 | 陈旭

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2026年3月16日，小牛电动发布2025全年财报，第二天紧接着在北京五棵松开了一场"AI含量"极高的新品发布会。

财报表面看着还行，根据小牛官方数据，全年卖出119.8万辆车，营收43.08亿元，分别同比涨了29%和31%。但利润那一栏依然是红字，这家公司已经连亏四年，2022年至2025年累计亏损超过5亿元。

股价层面，截至3月19日美东时间收盘，小牛报2.93美元，对比2021年2月盘中高点53.38美元，跌掉了约94.5%。

曾经被叫作"两轮特斯拉"的小牛，现在把未来十年赌在了AI上。发布会上亮相的新车NXT2，塞进了激光雷达和大语言模型，Ultra版售价13499元。但一辆限速25公里的电动自行车，真的需要这些东西吗？

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小牛能卖到五六千甚至上万一辆，靠的从来不只是设计好看和手机能连车。2015年第一款车N1发布时，锂电长续航、液晶仪表这些配置确实让传统电动车显得寒酸，3999元起售价也确实开辟了高端市场。

到2021年，小牛年收入突破37亿元，净利润2.26亿元，毛利率21.9%，2016至2021年间收入复合增速接近60%（据小牛历年财报）。

但高溢价背后还有一个不太好明说的支撑：改装空间。旧国标时代，一台标称25公里时速的小牛，到了玩家手里轻松解锁到50公里甚至更高。

据奥一新闻此前的调查，通过更换大功率电机和大容量电池，部分车型极速甚至能突破100公里。2022年央视315晚会点名批评过小牛的违规提速现象。说白了，很多人花高价买小牛，买的不是25公里的代步工具，而是一台"准电摩"的底子。

2025年新版《电动自行车安全技术规范》落地，超速自动断电、禁止预留改装接口、强化防篡改机制，这条路被彻底堵死了。所有品牌的产品都被拉回同一条起跑线：25公里时速，不能动。

对雅迪、爱玛这类走量型企业来说，合规压力靠庞大出货量和线下渠道就能消化。雅迪年初业绩预告显示，2025年全年盈利预计不低于29亿元，较上年几乎翻倍。但小牛精心调校的电机、减震、车架刚性，在限速统一之后很难再说服消费者为此多掏几千块。

与小牛形成鲜明对比的是九号。同样打"智能高端"牌，九号2025年以6.9%的国内市场份额跻身前四，是前十品牌中增速最快的（据奥维云网数据）。

九号全年营收213.25亿元，归母净利润17.55亿元，同比增长均超50%。小牛营收不到九号的五分之一，利润还是负的。

两家几乎同期入局，如今一个赚钱一个亏钱，差距已经不是能不能追的问题，而是越拉越大。

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小牛给出的破局方案是全面拥抱AI。3月17日发布的NXT2搭载了接入通义千问3.5大模型的"灵犀AIOS"系统，硬件上拉来了高通骁龙芯片、禾赛固态激光雷达、高德超视距预警，供应商阵容看着像一场汽车发布会。

小牛创始人胡依林把这套打法概括为"753战略"：看七年趋势、筹备五年、量产三年，把汽车领域成熟且成本已经降下来的技术搬到两轮车上。

逻辑听起来没毛病，但落到使用场景里就会碰壁。胡依林自己也在发布会上说，电动自行车未来二十年都不会实现自主决策，系统只做灯光震动提醒和主动降速。

那问题来了：既然不能替你做判断，骑车时还是得自己全神贯注看路，这套上万块的AI系统到底解决了什么问题？至于语音助手，早高峰马路上对着电动车喊指令，车再大声回你一句，光是想想社死感就够劝退一批人了。

钱的问题同样棘手。小牛2025年研发费用约1.7亿元，同期销售费用高达6.8亿元，营销开支是研发的四倍。一家年营收43亿、还在亏损的公司，要同时养AI研发和品牌营销，资源摊得很薄。

小牛手里也不是完全没有筹码。十年攒下的130亿条骑行数据有一定价值，1月签约的常州新基地投产后年产能将达300万台，2026年一季度营收指引给出30%至50%的增长预期，全年销量目标170万至190万台。

但真正的难题在于，当雅迪和爱玛已经把导航、无钥匙启动做到了两千元价位，"智能"早就不是加分项，而是标配。

小牛要回答的不是自己能不能做AI，而是消费者愿不愿意为一辆电动自行车上的AI多付一万块。这个问题，比任何技术参数都关键。