樵夫 作品

人 车 江湖

一起见证中国汽车产业崛起

天下苦秦久已，所以有了陈胜吴广的揭竿而起。

车企苦宁王久已，所以宁王有了新困境；但在破解是否能继续称王的难题上，曾毓敏的方向似乎错了。

01 

宁王的困境，在繁华之下

2024年，宁德时代营收3620亿，利润507亿；2025年，宁德时代营收4237亿，利润722亿；2026年上半年，宁德时代营收2769亿，利润432亿。

无论从营收还是净利，宁德时代都处于极度繁荣时期。

与之相反的是，众多造车新势力困在亏损泥潭苦苦挣扎。

蔚来汽车2024年营收657亿，亏损224亿；2025年营收874亿，亏损149亿；2026年Q1营收255亿，亏损3.3亿。

小鹏汽车2024年营收408亿，亏损57亿；2025年营收767亿，亏损11亿；2026年Q1营收130亿，亏损17亿。

当红炸子机的小米汽车同样亏损，而零跑，赛力斯同样从盈利转为亏损。

从数据看，2025年，宁德时代一家的利润，就超过国内主流车企利润总和；2026年一季度的净利润，也超过了七家头部车企之和。

一句话，宁王很风光，车企很落魄。车企亏损跟宁王有没有关系，肯定是有的，毕竟电池占整车成本的40%-60%。

一边是超额利润，一边是持续高额亏损，这是单赢的局面，作为链条上的核心企业，车企寻求改变是必然的。

所以，宁王的困境是让车企继续拜之为王，但车企怀异心。

02 

话语权和利益争夺，车企批量反骨，宁王隐忧

车企在亏损的压力下，寻求摆脱宁德时代路径有两条：

第一条是引入中创新航、国轩高科等二供，建立更安全、灵活的供应体系，增强对上游的议价能力。这是短期行为。

第二条是展开自研，通过重资产投入摆脱宁王，传统车企诸如吉利、长城、广汽以及长安都开始自研电车；新势力的蔚来、理想、小鹏也同样布局电池，哪怕小米，也打出了“龙甲电车”的口号。

不过电池自研自产看起来很美，但不是所有车企都能够实现。电池具有较高的技术壁垒，车企需要从头建立包括锂、钴、镍等上游材料在内的复杂供应链体系，这需要漫长的时间和巨大的精力；最为关键的是其属于重资产投入。一句话就是“费时费力”。

对于车企尤其是持续亏损的车企而言，先把“自研”的口号喊出去，能不能唬住宁王，到时候再说。

在两条路径执行下，宁德时代的市场份额开始出现裂痕。其在国内的市场份额从2020年的50%一路下降至2025年的43.8%。

今年上半年，宁王的装机量同比下跌7%。

车企的反骨行为，开始显示成效。

03 

里子和面子，宁王只能选一个

面对车企集体怀异心，曾毓敏的策略之一是从幕后转向前台，向C端突围，本质是既要打算跳过车企直接向消费者营销，既要从车企压取利润，又要消费者口碑，属于既要里子又要面子。

宁王的初衷是在消费者中打造口碑获取粉丝（天子），最后“挟天子以令诸侯”。

但这样的做法相当危险。因为在宁王和消费者中间，还隔着车企。如果车企不装宁德时代电池，消费者想买也买不到。

会不会有消费者冲着宁德电池去买车，或者因为不是宁德时代电池而放弃某一品牌？有，但有多少需要打一个问号！

宁王要修补与车企的裂痕，除了价格的因素外，还需要满足车企虚荣的“自研”需求。与走向前台直面消费者相反，应该深耕后台，做好TO B端的角色。向华为学习，只为车企赋能；向海天学习，把设备造出来后，让小米贴牌即可。此举，可以废掉车企自研技术的能力。

最终形成的局面是，车企在电池技术和电池制造方面高度依赖宁德时代，尽管彼时市场充斥着各种品牌的电池，但这些电池充斥着宁德时代的影子，实现不在江湖，但处处有传说。