2020年，时任大众集团中国区CEO冯思瀚博士表示：“增程式电动车从整个国家和地球的角度来说，简直就是胡说八道，是最糟糕的方案。”随后，大众集团中国研发部门负责人威德曼“补刀”——即使对单车来说，增程式电动车也是过时的技术。 

面对冯思瀚的言论，李想在网络上强势回应，并掀起了一场技术之争。

五年后，增程式技术已经成为车企电动化不可或缺的技术，不少曾经坚定纯电路线的车企，纷纷加入大军。万万没有想到，上汽大众也违背“祖训”，推出了搭载增程技术的车型——上汽大众ID.ERA 9X。重点是，曾为大众立下汗马功劳的EA211发动机沦为增程器。

跨入2026年，一份上汽集团产销快报，揭示了上汽大众“拖后腿”的现实。

数据显示，2025年上汽大众1—12月累计销量为102.4万辆，同比下滑10.81%。虽然上汽大众仍然是“百万俱乐部”成员，但并没有扭转上汽大众持续下滑的趋势。

从2020年至2024年，上汽大众销量分别为167.1万辆、147.4万辆、132.1万辆、121.5万辆、114.81万辆。如果加上2020年以前的年销量数据，上汽大众“七连降”是不争的事实。

为了稳住销量，上汽大众也是使出浑身解数，例如傅强上任后提出的“一口价”。不得不说，“一口价”确实是应对价格战的一步妙棋。

以往传统汽车销售环节中，从车型配置、裸车价格、保险等一系列谈判中，繁杂的流程让销售与消费者之间感到身心疲惫。现如今，“一口价”模式让价格变得透明，大大提高了消费者对品牌的好感度。

凡事都有利弊，“一口价”虽然解决了短期产品销量问题，但是从长远角度出发，“一口价”无疑是在压榨产品利润以及经销商生存空间。比如说，帕萨特的终端售价已经跌至15万元左右，对品牌溢价透支严重，难以支撑品牌长期发展，导致上汽大众在与自主品牌的竞争中失去主动权。

换句话说，“一口价”尽管能够减缓上汽大众销量下滑的颓势，但并没有从根本上解决问题。重点是，对于一家拥有近40年发展历史的车企而言，仅仅是“稳”远远不够，更何况已经出现落后的趋势。

深扒上汽大众的销量困局，最大的问题莫过于产品迭代滞后以及电动化转型缓慢。用业内人士的话概括，便是“吃老本”。

具体来看，上汽大众的销量来源主要依靠朗逸、帕萨特、途观、途岳四大产品家族，对应2025年销量分别为27+万辆、23.4万辆、20.3万辆、14.8万辆。电动化方面，上汽大众ID家族年销量近12.2万辆，ID.3、ID.4X仍然是主力车型。

“一口价”只是上汽大众巩固销量的手段之一，“油电同智”也起到一定的作用，例如帕萨特Pro、途观L Pro等车型搭载了大疆车载智驾、高通8155芯片等。然而，在“油电同智”的进程中，傅强的拉踩行为却让大家对品牌形象或产品力再次改观。

2025年3月初，傅强在全新途昂Pro发布会上，公开拉踩友商——”日系车已经全面落伍了，缺乏足够的创新能力和竞争力来应对整个市场严酷的挑战”，并辣评BBA“智能化落后”、新势力“缺少走四方的能力”。对于傅强的一番言论，东风日产新能源总经理王骞以一句“典型的五十步笑百步”作为回应。

若评判上汽大众2025年的表现，其变革是值得肯定的，至于傅强是否具备力挽狂澜的实力，还有待商榷。至少从技术层面来看，传统燃油车想要实现跟新能源车型同一水平的智能化体验，难度极大，毕竟电子电气架构限制了产品升级。

面对技术问题，傅强始终缺少魄力，25年的资历，虽然令其拥有丰富的经验，但是要打破大众的销量困境还远远不够。

2025年，各大车企围绕着“9系”市场展开激烈竞争，SUV、轿车都在炮火射程范围内。

或许很多人会好奇，为什么车企们的炮火会如此集中？这是市场或车企必然的选择。“9”为极数，这是所有人的共识。对于车企而言，以“9系”命名的车型代表着品牌旗舰，不仅可以通过集成众多前沿技术，树立起品牌高端形象，而且还可以在“高端心智争夺战”中抢占先机。

随着2025年落下帷幕，“9系”市场规模已经初见雏形，各大车企在接下来的2026年将火力集中在“8系”。此时，大众ID.ERA.9X才到来，是否能够在9系市场撕开一道口子？

结合各方信息来看，ID.ERA.9X基本跳出了大众传统车型的固有框架，例如车身尺寸上，ID.ERA.9X的长宽高分别为5207/1997/1810mm，轴距为3070mm。仅仅是尺寸上，这将会是大众集团全球最大的SUV车型。

除了尺寸之外，ID.ERA.9X还配备了丰富的传感器，包括激光雷达等，预计新车或支持城市NOA功能。ID.ERA.9X搭载的是大众EA211系列增程专用发动机，配备65.2kWh磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航或超过400km。

至于ID.ERA.9X更多信息，目前还未完全公布。可以确定的是，ID.ERA.9X或与现阶段的“9系”SUV展开一场厮杀，鹿死谁手，答案未知。

如上所述，9系SUV早已吹响了集结号，从理想L9，到去年年底的智己LS9，短短两三年时间内，这一市场从蓝海演变为红海。反观上汽大众，在陶海龙、傅强的操盘下，本该在2025年年底上市的旗舰车型，推迟到2026年才投放。

若是当初市场也是如此内卷，即便是理想L9，也没法保证在9系SUV市场稳操胜券。滞后的产品推新节奏，错过了最佳战机。

除了ID.ERA.9X之外，上汽大众在2026年将迎来产品大年。产品矩阵进一步丰富，尽管解决了产品矩阵丰富度的问题，但还有一个问题待解决——本土化。从历任上汽大众总经理的履历来看，几乎都在零部件企业任职过，或者与供应链相关。这一独特现象的背后，反映的是上汽集团对零部件本土化的重视。

据悉，ID系列车型电池、电机等核心部件进口占比超70%，导致产品在续航、补能效率等方面无法媲美国产车。现如今，ID.ERA.9X在内的多款车型已经箭在弦上，陶海龙是否为之构建完善本土零部件供应体系，为提高产品质量做好铺垫，同样有待观察。

“关键之年”这四个字，似乎成为上汽大众的“口头禅”，但每一年年初都大喊冲刺，结果却是年销量逐年下滑。同时，距离王晓秋、贾健旭分别接任上汽集团董事长、总裁后，对各品牌人事进行重新排兵布阵已经过去一年多，陶海龙、傅强理应找出了上汽大众“病因”，那么在2026年是否能够解决问题，打破“八连降”、加速电动化转型？