常州工厂的车间寂静无声，传送带上残留着未组装的逍客车壳——这座四年前投产的工厂已被按下“暂停键”。而在1000公里外的北京亦庄，小米汽车工厂的机械臂昼夜不息，每76秒便有一辆新车下线。

2025年6月27日，东风日产动力系统负责人黄照昆在社交平台抛出“愚忠粉丝论”，嘲讽小米YU7创纪录的订单量。一句失言，掀开了这家昔日销量冠军的艰难转型史：五年销量腰斩、产能闲置过半、电动化步履蹒跚。

失言背后：传统巨头的焦虑爆发

黄照昆的争议言论直指小米YU7的销售奇迹——3分钟订单突破20万台，1小时达28.9万台。他称“用户需等待一年以上交车”，更断言“任何国家都没有如此愚忠的品牌粉丝”，甚至批评“群体会降低智慧”。尽管微博秒删，但字里行间暴露了传统车企对互联网模式的认知错位。

黄照昆强调汽车供应链的复杂性（涉及数千零部件协同），却忽视了小米以订单驱动产能的互联网打法——通过锁资14亿元现金流反哺供应链，以数据预测指导扩产；

将消费者对小米生态的认同贬为“愚忠”，实则无视了MIUI系统与汽车深度联动创造的体验黏性（SU7车主中42%为小米手机用户）。

这场公关灾难发生在日产N7预售的关键期。这款被东风日产寄予厚望的纯电轿车，50天收获2万张大定订单，创下合资品牌电动化转型的最佳战绩。高管竞品言论的失控，折射出N7光鲜数据下的深层焦虑：在价格内卷、智能化白热化的战场上，合资品牌已无俯视市场的资本。

跌落神坛：从156万辆到产能闲置50%

2018年，东风日产年销量达156.3万辆，轩逸、奇骏横扫家用车市场。然而巅峰即拐点，2023年销量暴跌至79.3万辆，产能利用率不足50%。这种崩塌却并非一蹴而就。

2021年奇骏强行搭载三缸发动机，销量从17.5万台骤降至7.1万台，主力车型阵线崩塌；

紧接着，纯电轩逸因续航短板黯然退市，高端纯电SUV艾睿雅定价高达30万元，被同级国产车碾压；

最狠的是，比亚迪秦PLUS以7.98万元“油电同价”策略精准狙杀轩逸，后者占日产销量近半，已成最后防线。

为求生，东风日产启动“断臂计划”：关闭常州工厂，将武汉产能转给岚图代工，并削减50万辆年产能。昔日“技术日产”的光环，在新能源时代褪色为“燃油车遗产”。

N7的突围：合资品牌的背水一战

N7是东风日产本土化改革的试验田。这款专为中国市场打造的纯电轿车，试图以错位竞争破局。

其价格锚定12-15万元区间，比小米SU7低7万元，比小鹏P7+低5万元，避开与新势力正面厮杀；

空间与舒适性实现了降维打击，以2915mm轴距实现900mm后排腿部空间，搭载“AI零压云毯座椅”及车载冰箱，将新势力“冰箱彩电大沙发”配置下沉至亲民价位；

联合Momenta开发智驾系统，引入DeepSeek-R1大模型语音助手，补齐合资品牌最大短板。

然而N7的销量仍显单薄——其50天2万订单与小米仍然差距过大。更残酷的是，当小米通过生态联动收割年轻用户（18-30岁占比超60%）时，日产的品牌认知仍困在“父辈的轩逸”中。

产能博弈：两种模式的生死时速

黄照昆质疑小米“交付延迟一年”，却未看到产能竞赛背后的模式分野。

北京工厂双班倒将产能拉升至200%，自研C2M系统实现定制车21天交付；二期工厂加速投产，但仍难填35万订单缺口；

反观日产的产能包袱则是160万辆年产能闲置过半，流水线是为燃油车时代设计的庞然大物，电动化转型需重建供应链体系。

这场较量本质是效率之争。小米以互联网“快迭代”重构汽车业：订单驱动生产、软件定义硬件、生态绑定用户。而传统车企的“慢哲学”——十年验证可靠性、四年换代周期——在电动化浪潮中显得笨重不堪。

启示：傲慢是转型期的致命毒药

黄照昆的“愚忠论”并非孤例。理想汽车李想曾因嘲讽用户“鸵鸟思维”引发众怒，最终公开致歉。历史总在重演：诺基亚曾讥讽iPhone“不耐摔”，柯达发明数码相机却死守胶卷。当行业颠覆者出现时，贬低用户选择的企业终将付出代价。

对东风日产而言，真正的危机不在小米的强大，而在自我变革勇气的消亡。其“新奋斗100”计划承诺2026年前推7款新能源车，但能否兑现取决于东风日产接下来的计划。【汽车维基】的建议是：

重塑用户尊重：将70年造车经验转化为“可靠”标签，而非说教姿态； 开放技术合作：如N7整合Momenta、科大讯飞般拥抱本土供应链； 重建渠道价值：千家经销商网络需从卖车据点蜕变为体验中心。

结语：

常州工厂的寂静与亦庄工厂的轰鸣，构成了中国汽车业最残酷的镜像。黄照昆删掉的微博，恰似传统合资巨头转身时扬起的尘埃——它迷了眼，却挡不住视线前方灼目的光。

那里有用户用订单投票的新秩序，有技术日产亟待重拾的初心，更有一场关于生存的终极拷问：当“造车”变成一场生态、效率与用户关系的三重革命，谁还能以“传统”之名固守孤岛？