日前，工信部公布了《乘用车市场机动车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），其中明确提出，未来乘用车企业

以北京汽车为例，2016年北京品牌（含绅宝、北京和威旺）共销售传统汽车45.7万辆，需要约3.66万新能源积分。按照每辆新能源汽车3分计算，北汽自主品牌大约需要生产1.22万辆新能源汽车。根据北京汽车披露的2016年报，其全年实现新能源车销售4.8万辆。其新能源汽车积分不仅可以满足8%新能源占比的要求，还可抵消北汽集团传统汽车产生的负积分，甚至有盈余对外交易。

比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠曾表示：“对很多企业来说，面对8%的新能源汽车积分比例要求或多或少都会有压力，但比亚迪达到要求难度不大。”2016年，比亚迪共销售PHEV产品45433辆，EV产品32632辆，以PHEV产品2分、EV产品3分计算，比亚迪拥有的新能源汽车正积分已经超过18万分。

而合资企业尽管发动机的制造水平较高，平均燃料消耗量一般不会超标。但它们不少在新能源方面的表现乏善可陈，拿到正积分的难度也不小。

制度仍需完善

业内人士认为，双积分新政可以促进传统车和新能源车的协同发展。但是达到双积分新政的要求对车企而言太难，需要给车企一个缓冲期。

目前对中国车企来说，油耗量较大SUV市场仍在快速发展，如果要在短期内实施该办法，众多车企将面临降耗还是发展新能源汽车的两难选择。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼多次公开表示：“我个人认为要稳扎稳打，车企需要充分的时间来进行过渡。”

中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾表示，鉴于2016年新能源汽车行业的实际积分值（估算）是3%左右，到2018年仅剩一年时间，而需求侧还有很多不确定性，从主要企业的意见和可实现性的角度看积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。

事实上，如果各家车企为了获得正积分去大量生产新能源汽车，很容易造成新能源车库存过剩的问题。崔东树直言：“车企自己把握市场需求去生产是关键，但问题在于车企一般不会考虑太多的市场需求，再加上车企对正积分的需求，出现新能源库存问题是很有可能的。”

“新能源的低价竞争也有可能出现，这样会搅乱市场秩序。”崔东树也坦言。新能源应该是往上发展的，车企一旦开启低价竞争，就会形成恶性循环。

此外，此前有关于新能源“骗补”的事情闹得沸沸扬扬，积分政策推行之后，是否会产生虚假积分的问题也颇为令人担忧。

崔东树也认同这一看法：“这些问题不是没有可能出现，《意见稿》还需要不断地完善，政府也该做好监督和把控。在短时间让车企达到8%的新能源积分占比，说实话车企是很难达标的。而且《意见稿》中关于积分核算、后期库存问题怎么解决，虚假积分怎么处理，这些都还需要进一步的完善。”