“关键之年”这四个字，似乎已经成为了上汽大众的口头禅。

毕竟，作为曾经的合资品牌大佬，上汽大众近些年的日子着实是不好过。

2020年至2025年，上汽大众的销量分别为167.1万辆、147.4万辆、132.1万辆、121.5万辆、114.81万辆、106万辆。

即便是年年喊出“关键之年”的口号，拼了老命冲刺销量，可上汽大众仍止不住销量连降的命运。

然而，就这样式儿的上汽大众，在2026年居然叫嚣起了战略反攻。

2025年年底，上汽大众总经理陶海龙、以及主抓市场销售的副总经理傅强，首次公开宣布，“2026年，上汽大众将正式进入战略反攻”。

而在2026年初，上汽大众再次明确，“2026是新能源转型关键年、战略反攻起点”。

是谁给了上汽大众的勇气？

坦白而言，上汽大众在傅强的带领之下，确实在2025年保住了合资品牌最后的颜面。

作为唯一一个销量维持百万水准的合资品牌，傅强不仅仅靠着“一口价”策略，艰难维持住了燃油车型的基本盘，更是靠着ID.家族车型喜人的销量贡献，令上汽大众“便秘”般的新能源转型进程，看到了些许希望。

2025年，ID.家族销量约14.3万辆，同比增长12%，使得上汽大众的新能源渗透率，上升到了13.5%。

虽然跟行业整体40%以上的新能源渗透率还差得没边儿，可上汽大众终究是看到了好的发展趋势。

为此，上汽大众还高调宣布了2026年的销量目标：维持百万辆级规模，大众品牌目标约100万-105万辆；新能源占比要达到20%以上，也就是年销量要达到20万辆级别。

本质上，上汽大众的战略反攻，就是在稳住燃油车基本盘的前提之下，做大新能源车型的市场占有率。

但是，口号喊得够响，现实却是残酷的。

最新数据显示，2026年一季度，上汽大众终端销量仅为21.6万辆，同比下降16.75%。

要知道，上汽大众的销量已经连续多月同比负增长，而且其下滑幅度还在不断扩大。

今年1月，上汽大众销量同比下降8.98%，2月下降15.02%，到了3月，上汽大众销量下降幅度，已经扩大到了24.44%。

有人要说了，这属于是行业整体发展趋势，上汽大众只不过是没有走出逆趋势的步伐。

咱就不跟其他车企比了，即使在上汽集团内部，上汽大众也成了笑话。

今年3月，上汽乘用车的销量暴涨34.25%，成了整个集团的增长发动机；上汽通用也逆势大涨14.15%，成了合资阵营中最亮眼的崽；即便上汽通用五菱的销量也有所下滑，但人家下降的幅度没有上汽大众大，更何况还坐稳了销量冠军的宝座。

上汽大众，在一众队友的高光表现里，活成了最尴尬的一个。

从车型表现来看，上汽大众更是全面崩塌。

在燃油车基本盘中，上汽大众的所有主力车型，今年一季度全面大幅下降。

要知道，在2025年，傅强靠“一口价”稳住了上汽大众的燃油车基本盘，朗逸、帕萨特、途观等主力车型，全年销量下降幅度都保持在个位数。

而到了2026年一季度，上汽大众这些燃油车的下降幅度，均扩大到了13%-23%区间。

我们一直强调，比销量下降更危险的，是下降趋势的持续恶化。

今年3月，上汽大众多款主力燃油车销量更为惨淡，其中朗逸同比下降了33%、帕萨特下降了34%、途观L下降了超30%。

可以说，上汽大众的燃油车基本盘，在一季度遭遇到了一场史无前例的崩塌。

至于新能源车型，在上汽大众全面放弃ID.家族的背景之下，市场表现就更没眼看了。

今年一季度，已经停产、正清理库存的ID.家族，整体销量仅1997辆，占上汽大众总销量的比例不足1%。

上汽大众已经把新能源转型的全部筹码，放在了ID.ERA新序列身上。

然而，新序列的首款车型——ID.ERA 9X，直到4月底才会上市。

至于ID.ERA新序列的其他三款车型，一直到下半年的9、10月才会上市。

而上汽大众另外几款新能源车型，包括途观L ePro、帕萨特L ePro等，今年6月以后才会上市。

实际上，这已经不是上汽大众的第一次“反攻”了。

ID.家族，同样是上汽大众在2018年、面临排放门风波以及中国双积分政策时，一次大破大立的纯电反攻。

如今，ID.ERA新序列，不过是在技术路径上有所突破，加上了大众曾经看不上的增程技术等多动力路径。

至于ID.ERA新序列，究竟会完成大众“为中国重来”的第二代反攻，还是成为下一个ID.家族，我们只能拭目以待了。

毕竟，增程赛道的竞争已经足够惨烈，后来者上汽大众，又有多大的希望能够成功突围？

现在而今眼目下，上汽大众最大的危机，是整个上半年，其在新能源市场的存在感，仅有ID.ERA 9X而已，几乎可以说是真空状态。

当燃油车基本盘出现崩塌，新能源市场又面临产品空白，上汽大众还如何完成2026年的目标？

难道这属于是战略反攻的阵痛？