与其走得快，不如走得稳。

近年来，车市整体下行，经销商赔钱本不是新鲜事儿。但如果说连中国汽车品牌销冠经销商都不能拿到利润，多少有点说不过去。而出现这一情况，一是因为中国车市极尽内卷，二和比亚迪本身经销商网络扩张太多，已影响到健康度有直接关系。

“数量太多，已经看到头”

“整个行业现在都不赚钱，很多比亚迪经销商日子也不好过，一个地区几十家经销商，感觉已经看到头了……”一位前比亚迪经销商人士对《车圈纪事》说，如今他已跳槽到一美系豪华品牌4S店。

比亚迪虽说销量多，但在车市内卷大环境下，部分经销商近两年并没有分到肉，而是负重前行。“现在哪个品牌没有一批经销商垂死挣扎，就算比亚迪也避免不了”、“北京这边已经有比亚迪经销商在亏损卖车了”多位主机厂、经销商业内人士，在聊到比亚迪时，对《车圈纪事》如此说道。

一位西北地区经销商，侧面印证了上述言论。他透露，他的比亚迪4S店今年虽然能盈利，但他了解不少西安同行们去年就亏钱，今年情况估计不会好转。而笔者所在的天津市西青区，附近一家比亚迪商超店已退出，现在变为OPPO手机门店。

今年4月，比亚迪在山东省的核心经销商——山东乾城控股有限公司及其4S店爆发运营危机。旗下至少二十余家"乾"字头4S店陆续出现人去楼空、暂停营业的情况，其中，济南乾盛店曾号称“大中华区NO.1旗舰店”。

不同于一些经销商集团经营多个品牌，上述提到的乾城控股只卖比亚迪，对于这一影响较大的暴雷事件，经销商和主机厂说法不一，前者指责比亚迪近两年频繁调整经销商政策，后者说经销商“盲目极速扩张并加杠杆运营"。

销量神话，亦难避免压库

然而，极速扩张的并非只有暴雷的经销商，比亚迪销量成倍增长同时，经销商数量也在连番增长。相关数据显示，2020至2024年间，其经销商网络从不足1000家暴增至4000余家，成为国内销售网络最多的汽车品牌。

汽车之家中可见，仅天津地区就有28家比亚迪王朝门店，23家海洋网络，甚至当中两家王朝门店相隔距离不到6公里。据悉，西安地区王朝加海洋门店也近40家，四线城市三家王朝店更是不在少数。

即便经销商网络数量如此之多，达到国内汽车品牌之最，比亚迪依然避免不了多数汽车品牌所做的“库存”行为，交流的服务过比亚迪4S店人员均对《车圈纪事》表示，所在门店也被主机厂压库存。其中一家店甚至部分车型还有24款库存车。

网络数量过多，难以避免网络内部之间开始价格厮杀、恶性竞争。一家天津比亚迪4S店对《车圈纪事》透露，新推出的2025款智驾版唐DM-i175KM尊荣型，可享受1万元的置换补贴，但并不需要实质上置换，“只要出示驾照，店里就能走个程序，就能享受置换优惠的价格。”

因电动车售后保养需求相对插混车较少，对于有着相对多电动车占比的比亚迪来说，一旦库存积压不能通过售前赚到钱，想要通过售后补售前就更为困难。

处于弱势地位的经销商，很难对主机厂发起的压库行为说不。区域经理对经销商有着相当大权限，比亚迪作为主机厂也有难以监管到位的死角，“区域经理恨不得把家里亲戚塞到店里当管理层”、“管是国企还是民营，都有人性弱点，我们的区域经理也明里暗里跟你要好处”，一些比亚迪经销商抱怨道。

“快攻”之下，恐牺牲健康度

身为国内汽车品牌销冠，一批比亚迪经销商却只能保持微利，甚至难以盈利状态。对于这一现象，一位业内人士曾直言：“过去两年，比亚迪违背市场规律扩张，主机厂逼着经销商不停开店，不然就放别家进来你的区域。”

相比之下，吉利与长城虽风头不及比亚迪，但经销商维持在相对合理的数量，盈利状况、健康度要好过比亚迪。

气质斯文，研究员出身的王传福，攻克市场时却气势凌厉，“快鱼吃慢鱼”正式王传福的信条。在2023年上半年举办的中国电动汽车百人会论坛上，王传福公开表示，市场每天都在变，行业现在不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。

比亚迪的“快”多方面体现，在销售端便是快速扩张网络，让比亚迪的门店变多，接触消费者的触点变多，以此来“攻城略地”。

即便成为中国第一汽车品牌，比亚迪也未免俗，自主品牌的活力与蛮力；在自身利益和合作伙伴利益中，优先保障自己利益，不光“压”经销商、也“压”供应商，比亚迪也未避开。

今年，比亚迪也曾一度被爆出压供应商货款，使用名为“迪链”的电子债权凭证支付货款，供应商从供货到最终收款可能需要长达300天以上。与此同时，为了削弱供应商话语权，对于可替代性强的零部件，比亚迪通常会引入多家供应商竞标，供应商为获得订单往往被迫接受不利条件。

无论经销商，还是供应商，与主机厂之间都应该是“共赢”，而不是一方压迫另一方的关系，压供应商价格，很可能会降低提供配件质量，压经销商库存，这些堆积贬值的库存车，随时都可能成为经销商的“定时炸弹”，影响网络的稳定。

比起走的快，能够月月晒出光鲜的销量数字，坐稳中国汽车品牌销冠的比亚迪，当下更应该求走的稳，让经销商和供应商能够跟上步伐，而不是不知不觉中掉了队。