2024年，上汽通用亏损266.9亿元，平均每天蒸发超7300万元。

这家合资公司已走到了十字路口。但上汽与通用却在此时宣布续约20年，不是分手，不是撤退，而是选择继续「扛」。

扛什么？扛转型的阵痛，扛电动化的巨额投入，扛市场洗牌期的生存压力。

266亿的亏损是代价，20年的续约是态度。当合资车企纷纷收缩战线时，上汽通用的选择显得格外扎眼。

这笔账，它们有自己的算法。

本文首发于亿欧汽车

作者｜彭苏平

编辑｜郝秋慧

靴子落地。

8月5日，从去年就被曝在谈的上汽通用合资续约一事，终于迎来实质性进展：

上汽集团与通用汽车正式签署了协议，将合作期限延长至2047年。

虽然合资续约的谈判过程漫长而纠结，上汽和通用双方却交出了一份长达20年的超长契约。

这超出了外界预期。

在国际政治环境、国内市场形势等重重迷雾中，通用汽车竟然成了在中国市场许下最久承诺的外资车企。

此前，续约年限最久的是一汽-大众，其合资协议续签了25年，但由于续得比较早，到期年限在2041年。宝马也在持股比例大幅增至75%的前提下续了22年，但到期年限是2040年。

要知道，通用汽车直接受制于中美之间的地缘政治与关税压力，不确定性更大。

就在去年年底，通用汽车还在美国总部开启了一场「去中国化」行动，要求所有供应商为原材料和零部件找到中国以外的替代来源。

另一边，通用汽车在中国市场本身也遭遇了巨大挑战。

自2017年在中国达到销量巅峰——200万辆以后，上汽通用便进入了一段长达七年的下滑通道。

进入主流市场的别克品牌，因换装三缸发动机，旗下爆款跌落神坛；雪佛兰在「以价换量」中持续沉沦，到2024年销量已不足5万辆；凯迪拉克也被价格战拖入二线豪华的泥潭，品牌溢价几近崩盘。

到2023年，上汽通用的销量已经跌至100万辆左右的规模，与高点相比已经腰斩——这还是为了完成销量目标、向下游经销商疯狂压库的结果。

在主流合资车企里，上汽通用是销量坍缩得最快、最厉害的之一。燃油车阵地失守、新能源车冲锋又告吹，这辆传统车企巨擘当时以不可思议的速度下沉。

为了力挽狂澜，通用汽车在2024年进行了一场绝地求生的资产重组，以断臂求生存。

这一年，上汽通用开始做了几件事。

一是稳销量。

这个稳，不是说要维持合资公司的销量数据，而是反其道行之，克制向经销商压货的规模，让他们获得在市场上喘息的机会。

同时，在销售政策上推行「一口价」，从一两款车型开始，进而覆盖到全品牌、全体系车型，尽可能让价格体系透明，以此赢得终端消费者的回首。

在上述策略的推动下，上汽通用2024年的批发销量骤降至43.5万辆，跌幅近60%，但零售销量达到了67.3万辆，虽然同比也有所下滑，但很大程度上缓解了经销商的库存压力，并为后续的爬升奠定了基础。

二是砍资产。

在销量大幅收缩的背景下，通用汽车削减了一系列没有盈利能力的资产，比如一些工厂产能，甚至是尚未跑通的通用汽车进口业务「道朗格」。

也正因如此，2024年上汽通用计提了一笔巨额资产减值准备——232.12 亿元。

这直接导致上汽通用录得巨幅亏损，2024年上汽通用归母净亏损266.9亿元，不仅跌至谷底，更是成为合资车企阵营中亏损幅度最大的成员。

当年，上汽与通用汽车相关的长期股权投资价值也减记至零，上汽集团2024年第四季度归母净利润也因此减少了约78.7亿元。

置之死地而后生。也正是坚定地瘦身、刮骨，为上汽通用争取来了转圜空间。

上汽通用自此开始走上了一条完全不一样的合资路径。

这份延长至2047年的合约，不是对过去30年的惯性延续，而是对未来20年的一次战略押注。

不是传统合资，而是创业团队

资产重组解决的是止血问题：关掉低效产能、压缩库存、修复经销商体系、停止以价换量。

但止血之后，上汽通用必须回答更关键的问题——接下来靠什么卖车、靠什么赚钱、靠什么长期活下去？

这也是那个阶段所有合资车企都在面临的难题。

头部企业已经做好了战略布局。

在新能源汽车市场和产业双双兴起的中国，外资车企的普遍选择是，将这里当成「健身房」，充分吸收中国市场的技术和经验，重新出发。

以大众为例，这家德国车企巨头，一边开始与上汽、一汽等合资伙伴进行更深入的技术合作，一边在中国建立大型研发基地，并敞开怀抱吸收笑纳了新势力车企小鹏的底层架构，进行全方位的新能源转型。

相比较而言，通用汽车在这轮电动化、智能化浪潮中，似乎「没什么动作」。

但这其实是一种误解。

实际上，通用汽车是最早坚定布局电动化的外资车企之一，早在2021年通用就宣布了all in纯电的新战略，并先人一步地开发了纯电平台「奥特能」。

当时，通用计划在2025年之前推出15+款基于「奥特能」平台的车型，并为此在上海和武汉准备了两座全新工厂。这一系列投入，上汽通用曾经表示，总计将达到700亿元。

然而，上汽通用的电动化转型没有打好头阵。

首款纯电车型凯迪拉克锐歌没有一炮打响，上市之后销量平平，在竞争激烈的中国新能源市场中沦为了背景板。

这款产品的出师不利也暴露出「奥特能」平台的局限。

它是一套全球化纯电平台，强调统一架构、全球标准和纯电路线；但中国新能源市场需求多元，用户要的不只是纯电，还有插混、增程；不只是基础智能，还要高频OTA、智能座舱和城区辅助驾驶。

重组之余，通用也重新审视了「奥特能」平台在中国市场的竞争力，并做出一个重大决定：让本土团队掌握产品定义和开发主导权。

这就让泛亚中心历时五年、斥资百亿打造的新一代超级融合架构——「逍遥」走上了台前。

「逍遥」是本土研发团队打造的，面向中国用户、中国供应链、中国智能化生态进行原生开发的平台，它可覆盖三种车身形式——轿车、SUV、MPV；三种能源形式——纯电、插混、增程；三种驱动形式——前驱、后驱、四驱。

这意味着，上汽通用不再被单一纯电平台限制，而是可以用同一套架构快速覆盖不同价格带、不同动力路线、不同使用场景。

更重要的是，「逍遥」架构打通了底盘、动力、智能座舱、辅助驾驶等整车域，具备整车级OTA能力。

在技术表达上，「逍遥」也更贴合中国市场竞争：

支持900V高压平台，与宁德时代联合开发6C超快充电池，与Momenta合作推进高阶辅助驾驶，智能座舱引入高通8775芯片，后续还规划了更高阶的智能驾驶能力。

这些配置并不等于胜利，但说明上汽通用已经不再用「全球标准慢慢落地」的方式做中国车，而开始用中国市场的节奏做技术军备。

如果说「逍遥」架构是技术底座，「至境」品牌就是它的产品表达。

重组次年，别克「至境」就迅速推出，成为了上汽通用新能源转型的又一张名片。

去年9月，基于「逍遥」架构打造的首款车型、轿车至境L7上市；同年12月，MPV至境世家上市；今年4月，SUV至境E7上市。

这一次，上汽通用快速完成了三大核心市场的新能源覆盖，并终于打了一个翻身仗。

今年7月，至境E7完成第2万台交付，成为最快达成2万台交付的合资新能源车型，而上汽通用上半年的新能源汽车销量也达到近5万辆，渗透率超20%。

至境不是简单推出几款新能源车，而是上汽通用对过去新能源策略的一次修正，资产重组之后的上汽通用，也不是简单地重新生产，而是在重建一种新的合资车企生存方式：

不再用全球标准教育中国用户，而是用中国需求定义产品；不再用价格战换销量，而是用架构效率、产品价值和渠道健康换长期盈利。

这也是为什么，时任上汽通用总经理卢晓在今年3月的一场经销商合作伙伴峰会上表示：“上汽通用已不再是传统的合资企业，轻装上阵的我们就是一个创业团队。”

建立一个新的出口基地

随着新一代新能源车型的上市，通用汽车开始在中国走起一条特色的新合资路径，过去是技术换市场，现在则是用资金换技术和市场。

上汽通用在官方新闻中称，将基于由中国团队主导研发的「逍遥超级融合架构」，到2030年前推出至少30款新能源车型，全力跻身中国新能源主流阵营。

与此同时，这次续约，还将开启上汽通用全球化发展的新空间。

“别克至境E7将于今年10月率先出口海外，成为企业首款出海的高端新能源车型，未来上汽通用将继续开拓中东、非洲、南美、墨西哥和亚太地区。”

也就是说，通用汽车将一边完成在中国汽车市场的新能源转型，一边将中国打造成通用汽车另一个重要的出口基地，双管其下，为通用汽车争取更大的销量和更高的利润。

近几年，随着合资车企在中国市场式微，除了头部的大众、丰田仍在苦苦支撑，早年一些弱势外资品牌（如铃木）早已撤出中国市场，还有一部分合资车企虽然已经脱离主流视线，但已经率先开启了这种将中国作为出口基地的新模式。

韩国车企现代汽车就是这方面的代表。

2025年北京现代在华终端销量11.8万辆，同比下滑20.9%，但出口8.2万辆，同比增长了64%；2025年悦达起亚在华终端销量4.8万辆，同比下滑了17.9%，但出口17.3万辆，同比增长了1.6%。

总体来看，现代和起亚的实际表现并不如在中国市场呈现得那么惨烈，它们就是用出口业务带动了在华的生产和销售。

鲜为人知的是，通用也在国内探索了类似的模式。

被传言“退出中国市场”的雪佛兰，尽管在国内市场已经阶段性息鼓，但也正在通过通用汽车在华的另一合资公司——上汽通用五菱，进行海外出口。

数据显示，今年前7个月，上汽通用五菱海外累计销量突破20万辆，月出口连续4个月突破3万辆。其中，雪佛兰的轿车就是重要的增长极。

除了利用生产成本和供应链优势、在中国生产车型出口之外，还有车企探索了更进一步的模式——直接从上游研发就开始依托中国市场。

法国品牌雷诺就是其中的代表。尽管雷诺已经不再在中国销售新车，但他们却专门在这里建立了一支研发团队，以更低的成本、更高的效率开发出了新能源小车Twing。

他们已经率先意识到，中国现在不仅是全世界最大的汽车消费市场和生产基地，也是智能电动车的开发前沿、技术高地和产业链富矿。

将开发主导权和产品定义权已经让渡给中方合作伙伴的通用汽车，自然也不会看不到这样的市场机遇。

通用汽车全球高级副总裁兼通用汽车中国总裁罗旭在签约仪式上致辞表示：

“首先，我们将继续提升在中国市场的表现。这意味着在中国、为中国开发产品和技术，并更快地推向市场。我们将优化产品组合，推进智能化和自动驾驶技术的发展，并通过更优质的售后服务，不断强化用户的用车体验。 

其次，我们看到了走出中国、面向全球的广阔机遇。上汽通用在工程、制造和质量等领域具备强大的本土能力，我们可以将这些优势带到中东、非洲、南美、墨西哥和亚太地区的国际市场。 

同样重要的是，通用汽车在这些市场拥有广泛的销售和售后服务网络，这不仅使我们能够将产品带给当地消费者，也能通过完善的服务、零部件供应和用车支持，满足客户的期待。”

通用汽车的一些高层对借用中国市场经验「走出去」颇有心得。去年，通用中国新设立了“全球出口与零售创新高级副总裁”一职，由原通用汽车高级副总裁兼通用汽车中国总裁何思文担任。

据亿欧汽车了解，上述职位就是专为何思文新设的。“他也是来了之后，对中国市场有了更深的了解，他发现这里可以挖掘更多跟全球其他市场的合作机会，尤其是现在中国很多自主品牌也在出海，之后大家相互也会在海外市场竞争，所以是想复刻一些经验过去。”

过去30年，合资的逻辑是以市场换技术，而上汽通用已经用两年时间验证了另一种可能：由中国团队主导产品定义，用本土架构替代全球平台，用中国创新服务全球市场。

20年的超长续约，不是对旧模式的延续，而是对新模式的确认。

上汽集团董事长王晓秋也说，上汽与通用的合资，“30年前是回答‘有没有’的问题，现在是回答‘强不强’的问题。”

这份为期20年的新合约，就是在国内和海外两个市场发力，尝试对“强不强”给出的回答。