编辑导语：从燃油车时代的“伪豪华”标签，到新能源时代的定位失焦，领克正试图通过人事换防与定价重锚，结束长达数年的战略漂移。

6月初，领克汽车科技有限公司的一纸工商变更，揭开了吉利体系内新一轮战略调整的序幕。安聪慧卸任法定代表人及董事长，接棒者是吉利汽车集团CEO淦家阅。

这一变动发生在领克10系列上市一周之际——这款起售价下探至16.99万元的新车，被外界普遍视为对前作Z10定价策略的直接否定。

翻开最新的数据，或许更能说明问题。

5月，领克销量约为2.07万辆，同比下滑近25%；而兄弟品牌极氪同期交付3.4万辆，同比大涨81.8%，30万元以上车型占比近半，单车均价同比提升超50%。 同一个集团内部，两个原本定位互补的品牌，正走出截然不同的轨迹。

回望领克的发展史，困境并非一日之寒。这是一个在“冲高未遂”与“定位尴尬”之间反复横跳的故事。

“越级性价比”的双刃剑

领克品牌诞生之初，曾被寄予厚望。

2017年底，领克01以15-20万元的定价切入市场，彼时的中国品牌尚难突破15万元天花板。领克打出的牌是“越级性价比”——对标合资品牌，价格更低，配置更高。这套逻辑在短期内成效显著，01与后续的03迅速上量，三年时间将年销推至17万辆，成功在合资品牌腹地插上了中国品牌的旗帜。

然而，这种基于性价比的成功，也为品牌埋下了长期的隐患。为了换取市场规模，领克不得不将品牌形象与“高配低价”深度绑定。消费者认可领克的“值”，却很难将其与“豪华”划等号。这种“值，但不是豪华”的标签，如同一个隐形的天花板，焊死了品牌向上的通道。

这导致，当领克试图推出更高价位的产品时，市场反馈冷淡。燃油车时代的冲高尝试，更像是一场没有终点的慢跑——每一次试图跨越20万元红线，都会遭遇销量的反噬。

夹缝中的“向宽”困局

这种尴尬在新能源时代被进一步放大。

2024年，吉利提出了“一个吉利”战略，试图通过品牌分工解决内耗。理论上，极氪负责“向上”突破价格天花板，银河负责“走量”覆盖大众市场，而领克则被赋予了“向宽”的使命——在15万至25万元的价格区间内，通过多动力形式和多种车身形态来拓宽市场份额。

但在实际执行中，领克的“宽”变成了一种无解的挤压。

向上看，极氪的技术光环与品牌势能形成了降维打击。 极氪9X以53万元的平均成交价站稳高端市场，其技术下放的趋势不可避免地对领克构成了压制。领克Z10作为纯电旗舰，试图以近29万元的顶配价格触碰高端，却因品牌溢价不足而折戟，最终被迫以领克10的身份重新定价至16.99万元起。

向下看，银河的成本控制力构筑了难以逾越的护城河。 银河品牌凭借庞大的销量规模，将成本控制做到了极致，从几万元的星愿到十几万元的M9，覆盖了绝大多数主流家庭用户。领克900虽然平均成交价超过33万元，但在银河M9面前，其性价比优势荡然无存。

领克被困在中间——既没有极氪的技术稀缺性，也缺乏银河的规模效应。它试图在已经被兄弟品牌瓜分的市场里强行插入身位，结局注定不会太好过。 所谓的“向宽”，在执行层面演变成了在红海市场中与自家兄弟争食，同时还要应对外部激烈的竞争。

人事换防与修正

淦家阅作为吉利汽车集团的CEO，其的履历集中在财务与供应链管理。对于他的上任，业内人士认为，这是对领克品牌集权的体现，同时或将涉及到集团资源的重新配置与成本结构的根本性调整。

结合领克10系列定价，上述人士认为，领克的盲目冲高目标或就此刹车，回归到符合品牌实际现状的轨道。从更深层次看，这也是吉利对多品牌战略的一次止损。极氪已经证明了其在高端市场的统治力，银河也稳住了基本盘，唯独领克一直处于定位模糊的尴尬期。

淦家阅的任务，或许就是利用集团的供应链和研发优势，帮助领克在15-25万元的红海中，找到一条可持续的生存路径。

回看领克的发展历程，其实它并不缺底蕴。

2025年全年35万辆的销量、65%的新能源占比以及20万元以上的加权成交均价，证明其在燃油车时代积累的资产依然有效。但新能源时代的游戏规则已经改变，过去的成功经验反而成为了转型的包袱。

现在的领克，需要的不是另一个宏大的高端梦想，而是一次彻底的务实回归。通过人事换防理顺管理关系，通过价格重锚校准市场预期，领克正在试图找回那个丢失已久的锚点——一个在极氪与银河之间，真正属于自己、且能持续造血的生态位。